Добраться из пункта А в пункт Б можно у нас только обогнув всю страну

Выпуская из-под государственного контроля транспорт, энергетику, почту, все те скрепы, что соединяют наше географическое пространство в единый организм, власти рискуют потерять контроль над территориями, а в перспективе и страну.

«Мать не присутствует на свадьбе у дочери. Торжество происходит в другом часовом поясе. Ехать дорого, остановиться не у кого. Посидели с матерью у себя и в час церемонии выпили за здоровье молодых. Отношения прекрасные, но как-то коробит. Или это нормально?...».

«Умер отец. Стыдно сказать, но у меня нет денег на билет, чтобы поехать на похороны. Смотрю на его фотографию и плачу...».

«Уже много лет не вижусь со своими родственниками. Они живут на юге России, я работаю на Дальнем Востоке. Они не могут приехать ко мне, я — к ним...».

В одной из публикаций в «Столетии» я рассказывал о том, как вследствие неразумных решений руководства «Почты России» по так называемой оптимизации почтовых услуг в деревнях и селах увольняются почтальоны, закрываются почтовые отделения, ликвидируются районные отделения связи, отдавая свои полномочия межрайонным. А по сути, обрываются ниточки, связывающие не только человека с человеком, регион с регионом, но и власти со страной.

Это не очередная страшилка, коими постоянно пугают народ всевозможные оракулы от политики. Это реальность, которую каждый из нас ощущает своим нутром.

Письма, строчки из которых я привел в начале материала, были написаны в разное время и разными людьми. Какие-то в 90-е годы, какие-то теперь. Значит, ситуация за это время не только не изменилась, но и ухудшилась.

В 90-е, когда в результате денежной реформы обрушилась национальная валюта и большинство людей в одночасье стали нищими, железная дорога отцепляет от своего состава общие вагоны. Даже на местных маршрутах. Например, между Псковом и Великими Луками. Сам ехал, знаю. Отцепляет в целях «улучшения обслуживания населения». Понятно, лучше ехать в плацкартных, купейных вагонах, еще круче — в мягких. А если по-честному, то общие вагоны стали попросту экономически невыгодны железной дороге. Вот она их и отцепила от своего состава. Но именно тогда большинство людей и перестало ездить. Даже если ехать была острая необходимость. Что, естественно, повлекло за собой еще большее удорожание теперь уже всех пассажирских железнодорожных перевозок.

Следом, или почти одновременно, закрылись местные авиалинии. В середине 90-х я еще летал на Ан-2 из Великого Новгорода в Пестово, но уже в Тверь из райцентров «кукурузники» летать перестали, в верхах объясняли это тем, что не окупаются траты на керосин.

Поставили в ангары свои самолеты и компании, обслуживавшие в прежние времена межобластные авиалинии. И добираться из одного сибирского города в другой (а расстояния там огромные) приходилось... через Москву.

Информация об этом до Кремля шла, видимо, пешком, потому как узнали они об этом поздно, а узнав, удивились, и только. Сибиряки же как летали в соседний город через столицу, так и летают.

Железная дорога следом за общими вагонами стала сокращать и плацкартные, а которые и не сократили, то повысили на них цены. Были отменены сотни поездов, в основном местного значения. Они, полными составами, оказались невыгодными для РЖД.

В свое время через город Пестово ходил поезд Ленинград-Москва (Бутырская). В 90-е годы он был упразднен, вместо него оставили два прицепных вагончика: один возил пассажиров в Питер, другой — в Москву. Прошлым летом, в самый разгар дачного сезона, их отменили. Хотели поставить на запасный путь и местный поезд Пестово-Санкт-Петербург, но горожане вышли на рельсы и не пустили, отстояли свое право на него. Надолго ли? В других местах население хоть и не равнодушно, но безучастно следило за тем, что происходит. Даже на маршруте Москва — Санкт-Петербург «дешевые» поезда заменили «Сапсанами», билеты на которые по карману лишь довольно состоятельным людям. Но «Сапсаны», как кукушата из гнезда, выкинули с маршрутов не только самые дешевые пассажирские составы, но и пригородные электрички, что вызвало недовольство местного населения. Потому как большинство проживающих на маленьких станциях жителей ездят на работу в Москву, Питер или Тверь. Это выразилось в том, что пролетающие мимо Сапсаны стали забрасывать камнями, разбивать на ходу стекла вагонов.

Увы, ситуация с железнодорожными пассажирскими перевозками в перспективе грозит лишь ухудшиться.

Глава РЖД Владимир Якунин в ноябре предупредил правительство, что вынужден отменить еще около 235 поездов, причем часть из них межрегионального значения.

«Ситуация может дойти до того, что из Томска в Новосибирск будет возможно добраться опять же только через Москву! Под угрозу увольнения попадет около 3 тысяч железнодорожников по всей России. И, конечно, придется значительно сократить программы ремонта и обновления подвижного состава», — информирует он Кремль, требуя от него еще 26 миллиардов рублей субсидий.

«Чтобы цена на социально значимые перевозки осталась на приемлемом уровне, государство выделяет дотации. К сожалению, выделяемые деньги не покрывают затрат перевозчика. Так, в бюджетном плане на 2013 год определен общий объем субсидий в 38,5 млрд рублей. Это существенная сумма, но она не соответствует расчетам, утвержденным государством», — пишет В. Якунин.

Те же 26 миллиардов, которые требует от Минфина РЖД, по мнению его руководства, должны покрыть затраты на льготы для школьников и студентов, а также необходимы для субсидирования пригородных перевозок и плацкартных вагонов. Сейчас по этим направлениям компания работает себе в убыток. «Не говорю уже про то, что удорожание билетов в социально значимом сегменте ж.-д. перевозок может привести к определенной напряженности в обществе», — предупреждает глава РЖД.

Интересно, а как убытки, о которых говорит главный железнодорожник страны, соотносятся с той прибылью, которое получает его ведомство по другим направлениям? Нельзя ли как-то перераспределять доходы?

Не слишком ли рьяно государственные монополии, на которых лежит немалая социальная ответственность, сокращают все, что не приносит прибыли, и не с чрезмерной ли либеральностью относится к этому правительство, призванное стоять на страже конституционных гарантий?

Вслед за железнодорожными сократились и автобусные маршруты, опять же в основном внутрирайонного, местного значения. Автопарк стареет, а на новые машины у местных автопредприятий нет денег.

Например, между деревней Брякуново, в которой живет две сотни жителей, и райцентром Пестово, отделенными друг от друга пятнадцатью километрами разбитой дороги, нет ни одного рейсового автобуса. Жителям деревни Смутиха Кесовогорского района Тверской области, чтобы добраться до райцентра, надо топать пехом до автобусной остановки аж 10 километров. До администрации сельского поселения еще семь верст. Уж как крестьяне упрашивали районные власти — а живет в деревне около 30 человек — пустить до Смутихи хоть раз в неделю рейсовый автобус или газельку какую-нибудь. Сказали, не выгодно. Тогда, мол, билет будет стоить под 300 рублей, сами не поедете.

Опять не выгодно.

Александр Гусев, глава Лесковского сельского поселения, в границы которого входит деревня Смутиха, говорил мне, что таких деревень в его округе еще шесть — Пузырево, Мяколово, Матнево, Сукконики, Ноздрино, Матвеица. Бюджет же поселения всего 2 миллиона, и то в нем дыра в 13 тысяч рублей. Из них на поддержание дорог всего 50 тысяч рублей.

— Что можно на эти деньги сделать? — спрашивает Гусев. И отвечает, — Зимой нанимаем охотников, и те «Буранами» топчут тропинки, чтобы люди могли хотя бы дойти до трассы.

Это и есть программа «Дороги России» в местном исполнении. Голь на выдумки хитра.

Почему-то в соседней Финляндии дороги самой снежной зимой расчищаются к каждому дому, даже к тем, где в данный момент никто не живет.

Кстати, о дорогах.

Для нормального функционирования страны, подсчитано, надо 2 миллиона километров дорог, сейчас даже с учетом всех грунтовок мы имеем около миллиона километров. За последние годы общая протяжённость автомобильных трасс с твёрдым покрытием сократилась на 50 тысяч километров!

В сети бездорожья, как в паутине, вязнут и экономические реформы, и социальные проекты.

По экспертным оценкам, из-за бездорожья при перевозке урожая теряется до 3-5% картофеля, 7-10%сахарной свёклы, скисает 10% молока. По той же причине автомобили чаще выходят из строя и расходуют в полтора раза больше топлива, чем за рубежом. В целом, по различным подсчётам, из-за плохого состояния дорог экономика России ежегодно теряет от 3 до 6 процентов ВВП. Лишь около 37 процентов дорог соответствуют нормативам ГОСТа. И это на федеральных, самых важных трассах страны. Что касается периферии, глубинки, то там 50 процентов населенных пунктов до сих пор не имеют асфальтовой дороги.

От города Пестово Новгородской области до города Устюжны Вологодской всего 45 километров. Кто хоть раз ехал там, со мной согласится: за такие дороги надо расстреливать. На худой конец, снимать с должностей без права занимать руководящие посты впредь. Это даже не грунтовая дорога, а трасса на выживание. Людей, техники. Сколько таких по России?

В других странах от 4 до 5 процентов от ВВП идет на дороги. У нас всего 1 процент. Но только порядка 300 миллиардов рублей ежегодно теряется на дорогах из-за аварий, порчи продукции, грузов.

Возможности местных властей в плане дорожного строительства невелики. Многие регионы дотационны, их дорожные бюджеты мизерны, а в муниципальных образованиях денег на дороги и вовсе нет.

В этих условиях дорожная сеть в регионах финансируется по остаточному принципу. К примеру, в Троицко-Печорском районе республики Коми, где мне недавно довелось побывать, между Троицко-Печорском и Ухтой есть участок в два километра, по которому летом просто невозможно проехать, и людям приходится выходить из автобуса, тащиться с вещами эти два километра, чтобы затем пересесть в другой автобус. По жалобам местных жителей приезжало большое начальство из Сыктывкара и сказало: чтобы починить дороги на Ухту и Якшу, надо 3 миллиарда рублей — это весь дорожный фонд республики Коми. Обещали выделить 150 миллионов, чтобы кое-как залатать дыры, и все. Так везде.

Чтобы хоть как-то поправить ситуацию, надо, считают специалисты, финансировать дорожную отрасль не по остаточному принципу, а по нормативам, определенным ГОСТами. К примеру, у дорог есть свой жизненный цикл — 30 лет, через каждые пять лет положено делать ремонт, через 15 — капитальный ремонт, затем — реконструкцию и расширение трассы. Под этот цикл и надо давать деньги. Это и есть нормативное финансирование. Просто все регламентные работы на дороге должны быть профинансированы. Вот и все.

Рвущиеся связи — транспортные, почтовые, социальные — подогревают сепаратистские идеи, которые, как торфяной пожар, то угасают, то вспыхивают с новой силой в наших национальных республиках.

Лозунги типа «Хватит кормить Кавказ!» или «Хватит кормить Москву!» все чаще слышатся с улиц и площадей. Но дело не только в Кавказе или Москве. Бывая в командировках, я слышал о таких идеях, как Большая Татария, Большая Мордовия. Россия для русских. Сепаратизм, как вирус, медленно поражает умы народов. Причем, Дальний Восток значительно более склонен к сепаратизму, чем Кавказ. Уже был произнесен вслух и даже написан такой термин, как «Государство Сибирь», или Сибирская Конфедерация. Самый умеренный ее вариант, предложенный студентами сибирско-американского факультета Иркутского госуниверситета, включает в себя территорию современного Сибирского Федерального округа, в который входят сегодня 12 субъектов Российской Федерации. В другом варианте Сибирское государство претендует уже на всю территорию от Урала до Тихого океана.

Разрушение связей между регионами, повторяю, лишь подогревает эти настроения. Сегодня становится ясно — государству нельзя было допускать бесконтрольную коммерциализацию таких социально значимых отраслей, к тому же отраслей-монополистов, как транспорт, энергетика, связь.