В этом номере мы продолжаем серию публикаций «Речь» — место для дискуссий», приуроченную к отмечаемому в 2017 году 240-летию Череповца. Юбилею, к которому наш город мог прийти таким, что никто и не поверил бы в его богатую историю.

Сегодняшний облик Череповца, несмотря на все недостатки, вбирает в себя вехи разных исторических эпох, но сохранить его таковым удалось не без труда. Мы не можем похвастаться, как иные города, обилием архитектурных памятников, но могло оказаться так, что хвастаться было бы нечем вообще. Городская газета «Коммунист», позже преобразованная в «Речь», стала той площадкой, где активные общественники, представители властей, простые горожане вступали в дискуссии, пытаясь отстоять право города на сохранение своей истории. В этой рубрике мы пытаемся обратить внимание читателей на важность тех споров. Предыдущую публикацию — о том, как горожане-энтузиасты, объединившиеся в неформальное движение «Культурный фронт», выступали против сноса старых зданий в историческом центре Череповца, — читайте в номере «Речи» от 4 октября.

Молодые поколения череповчан, наверное, и не помнят тех ржавых металлических ангаров на привокзальной площади, которые долгое время выполняли функции «железнодорожной гавани». Да и старшие постарались забыть о них, что называется, перекрестившись.

Клинический диагноз

Череповец стал железнодорожной станцией в 1905 го-ду после постройки дороги Санкт-Петербург — Вятка. Одновременно город обрел одноэтажное здание вокзала, возведенное по типовому проекту того времени.

Тогда оно было рассчитано на обслуживание 12-тысячного города, однако строительство индустриальных гигантов увеличило население Череповца в десятки раз, и вокзал не справлялся с нагрузкой. К тому же сильно обветшал.

У МПС руки до него дошли только в 1980-х. Институт Челябжелдорпроект подготовил проект нового здания; нашлись наконец и средства на его реализацию.

19 сентября 1987 года в газете «Коммунист» выходит публикация, положившая начало одной из главных баталий касательно сохранения культурно-исторического наследия Череповца.

Сообщалось, что исполком городского Совета народных депутатов большинством голосов высказался за снос старого здания вокзала и строительство на его месте нового. Был опубликован и эскиз будущей постройки.

Новый пассажирский комплекс, рассчитанный на 1 200 пассажиров, состоял из двух корпусов — главного трехэтажного и вспомогательного девятиэтажного в виде вертикального акцента на привокзальной площади. В отделке помещений предлагалось использовать мрамор, алюминий и гранит. Приступить к строительству намеревались в 1989 году.

Видимо, предвидя будущие возражения, эскиз подкрепили актом экспертизы технического состояния старого здания. Текст больше напоминал историю болезни безнадежного пациента. Здание вросло в землю, нарушилась гидроизоляция цокольной части, грунты в основании сильно обводнены, раствор в кладке фундамента частично разрушился, стены напитаны влагой на всю высоту, гниют стропила, часть стены со стороны перрона вот-вот обрушится.

Вердикт комиссии: аварийное здание непригодно как к дальнейшей эксплуатации, так и к реставрации.

«Башня» против «сарая»

1 ноября 1987 года в «Коммунисте» была напечатана первая подборка откликов об эскизном проекте. Затем таких подборок вышло еще несколько. Новый вокзал мало кого устроил.

«Сооружение напоминает заводские и производственные корпуса, а силуэт девятиэтажного акцента, наверное, подсмотрен у пожарной башни, которая стоит возле старого рынка на ул. Ленина», — пишет читатель С. Медоев, имея в виду, разумеется, водонапорную башню.
Против высотности здания выступил и общественный корреспондент газеты Кирилл Кренделев:

«Череповец — не узловая станция, транзитных пассажиров здесь немного и никогда не будет в избытке».
Впрочем, писали по большей части совсем не о самом проекте. Судьба одного старого здания стала поводом для обмена мнениями о памятниках истории и архитектуры вообще.

«Уничтожение памятников способствует размыванию чувства патриотизма, что куда сильнее, чем финансовые расходы на ремонт и реставрацию старых зданий, в том числе и вокзала», — гласит письмо, подписанное 28 череповчанами.
«Что в нем ценного, исторического? Шедевр? Каменный сарай с печными трубами», — не согласен В. Эйсмонт.
«Вокзал нужно сохранить, — пишет в газету семья Черновых. — Пусть здание не связано с какими-то необыкновенно значимыми событиями, но оно само по себе — памятник прошлого. Архитектурные памятники — редкость в Череповце. И никакие бетонные сооружения не восполнят утрату свидетелей давних лет».
Были и призывы вспомнить об экономической целесообразности сохранения ветхих зданий, уж тем более «в канун перехода коллективов предприятий и объединений на самофинансирование»: «Экономика отрезвляет человека, попавшего в плен беспочвенных фантазий».

Раскол в рядах

Такое привычное для истории нашей страны явление, как раскол в рядах интеллигенции, в Череповце выпукло проявилось как раз в споре о судьбе вокзала.

Вологодская писательская организация настаивала, что это, может, и не архитектурный памятник, но памятник истории, связанный с рождением Северной Магнитки: «Через это небольшое здание прошли многие десятки тысяч людей, которые по призыву партии строили один из крупнейших в стране индустриальных центров. С этого здания началась их жизнь, их героическая биография».

Такая апелляция вызвала возмущение со стороны оппонентов. Писателей обвиняли в использовании запрещенных приемов или едко иронизировали: «Если идти таким путем, то надо признать ценными памятниками общежития, магазины и столовые, где они (строители металлургического завода. — А. С.) жили и питались».

«Эскиз нового вокзала с его девятиэтажным, пусть и из мрамора, очень тяжелым блоком, напоминающим водонапорную башню, нужно рассматривать как наш позор, который мы должны отвести от города», — уверяли горожане — члены Союза художников, в том числе известный череповецкий скульптор Александр Шебунин.
А вот его коллега, заслуженный художник РСФСР Алексей Щепелкин (автор множества работ — от мемориала боевой славы на воинском кладбище до скульптуры «Ассоль» у бывшего ресторана «Фрегат»), был противоположного мнения.

«Пассажиров встречает вокзалишко (типовое здание) заштатного городка, каким и был когда-то Череповец в пору его постройки. Говорят, что это памятник, вроде истории. Но, простите, какой? Истории отсталой России, истории захолустья?» — спрашивает Щепелкин в заметке под говорящим названием «Разве это Парфенон?».
Единства не было и в писательской среде. Член Союза писателей СССР Александр Хачатрян, будучи одновременно профессиональным строителем, подробно объяснял, почему здание обречено:

«Сам вокзал, пути, площадь — на линзе плывунов с резко переменной глубиной».
Но основной аргумент Хачатряна против сохранения постройки был таким:

«Всем, кто хочет помочь, да не знает чем и как, могу дать грубый совет: сушите сухари, чтобы носить передачи начальнику станции и главному инженеру, это они будут сидеть в тюрьме… если фасадом вокзала зашибет людей».
Генерал и папаха

Доводы самих железнодорожников совпадали с мнением литератора.

«Какие же удобства мы, работники вокзала, можем предложить пассажиру? — риторически вопрошает коллектив станции Череповец (38 подписей). — Тесноту и обиду. Духоту и отсутствие минимальных санитарных нужд. А кроме того, возможность оказаться под обрушившимся перекрытием».
Почетный железнодорожник А. Мельников, который 15 лет проработал начальником вокзала, с горечью констатирует:

«Мне… трудно примириться с тем, что здание вокзала будет снесено, и тем не менее я считаю, на это надо пойти».
Впрочем, от истории автор призывает не отмахиваться, вспоминая эпизод:

«При замене печного отопления вокзала обсуждался вопрос о сносе вытяжных труб с крыши. Один из товарищей тогда заявил: «Убрать трубы с крыши вокзала — все равно что снять папаху с генерала. Уберете трубы, и здание вокзала покажется приплюснутым к земле».
Идеи

Как водится, среди сугубо эмоциональных выступлений отыскивались и конкретные предложения.

В одном из писем предлагалось изыскать для нового строительства другую, менее тесную площадку:

«Такой площадкой может быть, например, территория на противоположной стороне (от вокзала) путей, примыкающая к Кирилловскому шоссе… А старое здание еще послужит до возведения нового».
«А если построить новое здание вокзала на базе зареченской платформы? — задается вопросом читательница В. Беленцова. — Рано или поздно здесь все равно придется возводить какое-то укрытие. Так не лучше ли и сделать одну фундаментальную постройку вместо двух, да еще с поломкой старой?»
У идеи перенести вокзал в Заречье оказалось много сторонников. И. Филиппов, к примеру, напоминает, что прогнозируемый на тот момент рост населения Череповца — 450 тысяч человек. При этом Заречье — самый густонаселенный район города, и логичнее было бы приблизить вокзал к пассажирам.

Самую смелую идею высказал учитель художественной школы Д. Капустин: построить новое здание над старым, а последнее — реставрировать:

«Легкая конструкция большого зала закроет, как крыша, старое здание. Применить новые отделочные материалы. Здание зала поддерживается четырьмя колоннами, их может быть и восемь».
Консервация

На этом дискуссия с газетных страниц ушла, но, как показали дальнейшие события, не закончилась в принципе.

29 апреля 1988 года в «Коммунисте» появился краткий отчет с очередной сессии горсовета. Вкратце, помимо других вопросов вроде реализации актуальнейшей на тот момент продовольственной программы, было отмечено, что депутаты обсудили и ситуацию с вокзалом, решив:

«В связи с аварийным состоянием существующего здания… считать целесообразным строительство нового железнодорожного вокзала осуществлять со сносом пришедшего в аварийное состояние существующего пассажирского корпуса».
Уже в ноябре, выступая на городской партконференции, скульптор Александр Шебунин заявил, что городской совет, по сути, проигнорировал решение госорганов о придании зданию вокзала статуса памятника, хотя перед голосованием от инициативной группы было зачитано соответствующее охранное постановление.

Далее перечить Министерству культуры, однако, городские власти не решились.

В декабре 1990 года на заседании градостроительного совета старое здание вокзала, признанное памятником архитектуры республиканского значения, было решено реставрировать, пристроив к нему новый двухэтажный корпус. Это раз.

Летом 1991-го градсовет наконец-то определился с тем, где именно возводить пристройку: на привокзальной площади или рядом, по фронту со старым зданием. Выбрали второй вариант. Это, во всех смыслах, два.

Ну а затем произошло еще два знаковых события. Первое — пока решали головоломку, вокзал из-за угрозы жизни пассажиров пришлось закрыть. Его заменили те самые ангары. Второе — перестал существовать СССР. Всем было уже не до вокзалов…

Спасение

Добавим, что еще об одной изюминке нашего вокзала, привлекающей сегодня гостей города, — часовне во имя святителя Николая — за всеми спорами никто не вспомнил, хотя громада нового вокзального здания угрожала сносом и ей.

Но она пережила и революцию, когда в 1919 году железнодорожники открыли в обезглавленной часовне социалистический клуб, и более поздние времена, когда она служила гаражом для трактора. Часовню вновь передали церкви и освятили в ноябре 1991 года, а в 1993-м установили купол с крестом.

Эпопея же с основным зданием продолжалась.

Долго ржавели ангары, долго называли череповецкий вокзал жертвой демократизации и гласности. Лишь в марте 1996 года реконструкция все же началась, и в феврале 1999-го отреставрированное здание приняло первых пассажиров. Стены и внешний облик удалось сохранить. Остальное — фундамент, крыша, вся «начинка» — было новым.

Пристройка с трехэтажной средней частью появилась еще позже — ее возводили с 2004-го по 2008-й. Помешало такое вторжение разве что буфетной палатке да каменному сооружению «туалет типа сортир», всем старожилам памятному своим неповторимым амбре. Главное — новодел не стал «вставной челюстью», органично вписавшись в архитектурный ансамбль.

Известный в наше время блогер-путешественник Андрей Селезов, в прошлом году посетивший Череповец, так написал о новой части вокзала:

«Архитекторы и строители полностью скопировали стиль старого здания, и если бы мне об этом не сказали, то я никогда бы не догадался, что значительная часть вокзала построена всего 8 лет назад».
Время все расставило по своим местам. По итогу оказалось, что грандиозное вокзальное строительство и не требовалось: население города радикально не увеличилось (слава богу, хотя бы не уменьшилось). Да и ездить поездом люди стали реже.