Двери троллейбусного депо опечатаны, счета крупнейшего автобусного перевозчика ПАТП-1 арестованы, вологжане перестают пользоваться общественным транспортом. Как автобусы и троллейбусы стали жертвой ошибок руководства Вологды, жадности частников и неэффективности управленцев – разбирался NewsVO.

Только что сложивший с себя полномочия глава Вологды Евгений Шулепов регулярно журил транспортников за грязные автобусы и троллейбусы. Ржавый общественный транспорт Вологды действительно напоминает фотографии с улиц городов беднейших стран, но внешний вид далеко не главная проблема.

Пассажиры не ждут

«Как будто пассажиров за людей не считают. Возят на чем попало, как в колхоз в 70-е годы», – делится своим возмущением вологжанка Валентина Васильевна, когда к остановке подходит ржавый пазик 9-го маршрута, а за ним троллейбус с грязными окнами.

С 2000 года горожане стали пользоваться общественным транспортом в 3,5 раза меньше. Больше всех пассажиров растерял троллейбус – перевозки упали почти в 10 раз. Если в середине нулевых снижение пассажиропотока можно связывать с бумом покупок личных автомобилей, то обвал 2011–2013 годов явно свидетельствует о внутреннем кризисе городской системы перевозок. Большинство вологжан пользуется городским транспортом вынужденно, показал наш опрос. По официальным данным в 2016 году автобусами и троллейбусами воспользуется еще меньше вологжан – за первое полугодие было перевезено 12,7 млн человек (за весь 2015 год 34,4 млн).

Одновременно со снижением пассажиропотока в городе возникли пробки. Вологда не входит в число городов, где власти осознали, что решать проблему передвижения по городу можно только за счет развития общественного транспорта. В то время как в Европе и Москве общественный транспорт – один из важнейших приоритетов для властей, а стратегия его развития широко обсуждается специалистами и горожанами, в Вологде эта тема, кажется, считается несовременной и малозначительной.

«Неконкурентоспособным общественный транспорт делает отсутствие прогресса в его развитии, – счиbтает Алексей Радченко, эксперт в области общественного транспорта, в прошлом руководитель проектов в департаменте транспорта Москвы, – Даже на официальном сайте вологодской администрации нет упоминания о маршрутной сети, первой идет карта пробок, нацеленная явно на водителей автомобилей».

На остановках зачастую висит устаревшее расписание, сами остановочные пункты грязные и заклеены рекламой.

«Раньше было не так много маршрутов, а сейчас поди в них разберись. Для пенсионеров введут то «Заботу», то «Поддержку». В одних маршрутах она действует, в других нет», – продолжает Валентина Васильевна.

За время правления Евгения Шулепова в отсутствие ясной стратегии развития городского транспорта маршрутная схема существенно корректировалась уже два раза, еще чаще менялось билетное меню и виды проездных.

Нездоровая конкуренция

За организацию работы городского общественного транспорта отвечает городская администрация, она же согласует маршруты и организует конкурсы на их обслуживание. Именно неэффективная сеть и дублирование маршрутов лежат в основе транспортного кризиса.

Советская маршрутная сетка была по-своему эффективной: она предполагала последовательное использование магистральных основных и дополнительных (после пересадки) «подвозящих» маршрутов, которые шли до удалённых районов и предприятий. В начале нулевых предприниматели переключили пассажиров на беспересадочные маршруты, проложенные по самым рентабельным направлениям. Однако кажущееся удобство обернулось разрушением системы и хаотичным нагромождением всё большего количества маршрутов.

Например, появившийся автобус № 49 первую часть маршрута проезжал как троллейбусы 1 и 2, а вторую как 3 и 25 автобусы. Предприниматель мог согласовать практически любой маршрут, даже если он почти полностью совпадал с уже существующим. Беспересадочная система казалась привлекательной для пассажира, которому нужно было оплатить только одну поездку. Пассажиры предпочитали юркие «газели» и «пазики» троллейбусам и муниципальным автобусам.

Количество маршрутов за несколько лет возросло почти в два раза! Однако это привело к снижению доходности маршрутов и подавлению развития менее популярных направлений. Решить эти проблемы могло бы возвращение к упорядоченной пересадочной системе, кажущийся недостаток которой («лишняя» оплата), можно было бы устранить с помощью введения повременного тарифа, позволяющего пассажиру совершить любое число пересадок за оплаченное время.

Помимо того, что частные перевозчики стали работать на самых рентабельных направлениях, они забирали себе и самое выгодное время работы, и самых платёжеспособных пассажиров. Бывший директор ПАТП-1 Евгений Нестеров неоднократно жаловался через СМИ, что маршруточники «увозят у ПАТП-1 платных пассажиров» (многие частные маршруты не возили льготников). ПАТП-1 и «Вологдаэлектротранс» продолжали работать с раннего утра и до полуночи, выполняя рейсы не в самое «хлебное» время.

Первая попытка упорядочить схему движения была предпринята городской администрацией только в 2010 году, количество автобусных маршрутов немного сократилось: вместо 56 стало 47. Но даже директор объединения частников НП «Перевозчики пассажиров г. Вологда» Сергей Мальцев тогда не увидел принципиальных изменений в новой схеме.

На обслуживание каждого маршрута стали проводиться конкурсы. Для участия в них предприниматели взяли в лизинг новые автобусы большой вместимости.

«Мы вышли на конкурсы и честно привезли в город на очень большую сумму нового транспорта - ЛИАЗы, Олимпы, МАЗы. Такому транспорту любой город России позавидовал бы», - комментирует Сергей Мальцев.

Правда частники быстро избавились от новых автобусов, в 2012 году комфортабельные машины предпринимателей уехали в другие города.

В новом этапе конкурсов 2014 года почти на всех маршрутах победу одержал муниципальный перевозчик ПАТП-1. Заместитель Главы Вологды Алексей Осокин тогда предупредил, что на улицах останется только муниципальный транспорт. Проигравшие частники, не согласившись с результатами конкурсов, продолжили работать на закрытых маршрутах, которые администрация стала считать нелегальными.

Сергей Мальцев обвинял городские власти в том, что «конкурс был заточен только под ПАТП-1». Глава Вологды Евгений Шулепов критиковал предпринимателей:

«Они… зачастую работают вообще незаконно, пользуясь лазейками в законодательстве. Ситуация тут действительно странная – нарушение закона есть, и это всем очевидно, а вот ответственности за это никакой не предусмотрено».

ПАТП-1 не смог осилить выигранные маршруты и пассажиры стали жаловаться на сбои в движении.

«Вот вы же видели, когда ПАТП встало на наши маршруты – сколько машин там работало? Они выиграли конкурс, где должно 10 машин по расписанию ходить, а там ходили 1-2», - говорил Мальцев.

На улицах была неразбериха, вспоминает один из сотрудников транспортного предприятия, - расписания не соблюдали ни частные, ни муниципальные автобусы.

Предприниматели через суд добились отмены конкурсов 2014 года. Выполняя предписания ФАС и решения судов, городская администрация в 2016 году изменила порядок проведения конкурсов на обслуживание маршрутов. В частности были исключены критерии оценки перевозчиков, которые, по мнению частников, давали преимущество ПАТП-1. Среди них были средняя заработная плата на предприятии и наличие автоматической коробки передач.

В итоге в отсутствие ясных условий игры и при низкой доходности произошло вытеснение перевозчиков, которые предоставляли более комфортабельный транспорт и, соответственно, несли большие затраты.

Перевозчики с протянутой рукой

В Вологде рынок пассажирских перевозок поделен между автобусным ПАТП-1 (АО со 100% участием муниципалитета), частными перевозчиками (автобусы индивидуальных предпринимателей и частных фирм, многие из которых объединены в НП «Перевозчики пассажиров г. Вологда») и ООО «Трансвод» – муниципальным оператором троллейбусных маршрутов. По даннымза  2015 год все предприятия, кроме частников партнерства «Перевозчики пассажиров г. Вологда», работают в убыток. И это несмотря на самую высокую по сравнению с соседними регионами стоимость проезда, которую устанавливает городская администрация.

Из бюджета Вологды в 2015 году было выделено 10,6 млн. рублей на возмещение затрат транспортникам за перевозку льготников. В 2016 году администрация города денег на льготников уже не предоставляет, однако запланировано 65 млн рублей субсидий по оплате аренды и лизинга перевозчикам. Каким предприятиям будут выделены субсидии, в администрации не уточнили.

В отсутствие компенсаций из бюджета оплата проезда пассажирами – единственный источник дохода для транспортных предприятий. Тем не менее, директор НП «Перевозчики пассажиров Вологды» Сергей Мальцев уверен, что 25 рублей – приемлемый тариф для его предприятия.

Таким образом, систему общественного транспорта в Вологде можно охарактеризовать как «дикий» рынок при непрозрачной государственной поддержке ради сохранения на плаву неэффективных перевозчиков за счёт налогоплательщиков. 

Существует ли альтернатива?

В Москве и некоторых небольших российских городах (Нефтекамск), городская администрация является единственным заказчиком пассажирских перевозок и полностью компенсирует затраты на содержание маршрутов. Выручка от продажи билетов поступает в городской бюджет. Эта система обеспечивает перевозчикам гарантированный доход и мотивацию работать как на популярных, так и на «социальных» маршрутах, а город и пассажиры получают стабильно высокое качество обслуживания, определённое договором с поставщиками. Билеты продаются также муниципалитетом, что позволяет использовать их на любых видах транспорта, а также делать несколько необходимых пересадок в оплаченное время. Так организован пассажирский транспорт и во многих городах мира, например, в Лондоне.

Автобусы: ПАТП не везёт

Старейший перевозчик Вологды – АО ПАТП-1 (до октября 2015 года муниципальное предприятие), со 100% участием городской администрации. Сейчас его доля в городских перевозках не более 50%, хотя десять лет назад достигала 70%. Предприятие переживает глубокий кризис и убытки растут каждый год: на конец 2011 года они составляли 10 млн. рублей, а на конец прошлого года уже 132 млн. По данным системы «Контур», сейчас через суды с АО ПАТП-1 взыскивается около 55 млн. рублей. Все, кроме одного, счета компании были в августе 2016 года арестованы судебными приставами. На вопрос NewsVO о возможных источниках погашения долгов представители предприятия не ответили, сославшись на коммерческую тайну.

Водители ПАТП-1 жалуются, что в последние два года на запчасти денег не выделяют, и автобусы часто сходят с линии. Речь идёт о десятилетних автобусах Лиаз-5256, арендованных в 2014 году у холдинга «Питеравто». В Петербурге они уже тогда по причине возраста (7 лет) не допускались к обслуживанию пассажиров.

Ежемесячный платеж за один автобус, по информации блога «Питертранспорт», составлял 28-30 тысяч рублей, то есть за 3 года АО «ПАТП-1», должно было перечислить «Питеравто» более 100 млн. рублей.

Теперь, несмотря на огромные долги, ПАТП-1 приняло неожиданное решение: выкупить окончательно состарившиеся автобусы. Руководство предприятия прокомментировало, что «это наиболее эффективный вариант использования транспортных средств в сравнении с их арендой».

Сколько вологодский перевозчик потратит на выкуп автобусов, узнать не удалось. По данным сайта fotobus.msk.ru из 102 автобусов «Питеравто» на линии выходит немногим более 70. В конце июля в сюжете телеканала ТВ-7 обращалось внимание, что выкуп автобусов происходит на выделенную из городского бюджета субсидию, предназначавшуюся в первую очередь на погашение долгов в пенсионный фонд.

Вместе с арендованными автобусами в руководство ПАТП-1 вошел Евгений Пурин, ранее отвечавший за производство в «Питеравто». После увольнения Алексея Карулина в конце 2015 года его назначили исполняющим обязанности директора предприятия. Именно с его именем в прошлом году блог «Питертранспорт» связывал предстоящее банкротство вологодского перевозчика.

За последние полтора года ПАТП-1 снизило выход автобусов на линии со 170 до 105 единиц. Сотрудники называют инициатором сокращений заместителя директора по перевозкам Елену Юхневич, которая ранее отвечала за транспорт в администрации Вологды. В недавно проведенном конкурсе на обслуживание 16-ти маршрутов ПАТП-1 не подало ни одной заявки. В коллективе предприятия считают, что отказ крупнейшего перевозчика от участия в конкурсах – результат передела рынка, при котором доля ПАТП-1 будет существенно снижена.

Интересно, что ПАТП-1 долгое  время было прибыльным. Например, по итогам 2008 года его чистая прибыль составила 55 млн. рублей. За последние десять лет ПАТП-1 удалось удвоить свою выручку, хотя с прошлого года она стала падать (по итогам 2015 года она составила 515 млн. рублей).

До 2009 года перевозчиком длительное время руководил Евгений Нестеров, с которым администрация Евгения Шулепова не продлила контракт после его отказа закупать автобусы «Олимп», произведенные на вологодском троллейбусном заводе (ОАО «Транс-Альфа»). Нестеров тогда говорил о завышенной стоимости машин и низком качестве сборки. Вологодский активист Евгений Доможиров называл главу Вологды заинтересованным лицом в этой сделке из-за того, что Шулепов якобы является вкладчиком банка «Вологжанин», финансировавшего сделку; однако подтвердить данную информацию NewsVO не удалось.

Последние новые автобусы были поставлены в ПАТП в 2013 году. В город пришли 30 сочлененных автобусов ЛиАЗ-6212 по лизинговым контрактам в расчете на будущую монополизацию перевозок. Однако срывы платежей за первую партию произошли в первый же год и лизинговая компания через суд стала взыскивать долги. Глава Вологды Евгений Шулепов обещал, что «никаких изъятий новых автобусов не будет». Из бюджета была выделена субсидия в 45 млн. рублей на погашение задолженности. Однако в  июне 2015 года автобусы были все-таки возвращены в ярославскую лизинговую компанию «ЯрКамп». Специалисты, близкие к сделке между ПАТП-1 и «ЯрКамп» тогда говорили, что цена на ЛиАЗы могла быть завышена, т. к. автобусы минимальной комплектации, поставляемые в Вологду, стоили как автобусы повышенной комфортности. По нашей информации ПАТП-1 до сих пор не погасила долги перед «ЯрКампом». Теперь «вологодские» ЛиАЗы ездят в Великом Новгороде.

Антон Мусихин, будучи тогда начальником департамента городского хозяйства, сообщил нашему корреспонденту, что ПАТП-1 направил заявку на получение субсидии из бюджета города. Единственным вариантом развития ПАТП-1 в руководстве перевозчика назвали переход на использование природного газа в качестве топлива. Тем не менее, многие сотрудники ПАТП-1 на условиях анонимности сообщают, что предприятие пока держится только до выборов, потом возможно банкротство.

^{Подготовка автобуса для Вологды в цехах «Питеравто». Замене подлежали в основном детали кузова. Фото с сайта fotobus.msk.ru} 

Частники: на пазиках с «Заботой»

Сегодня частные предприятия занимают долю в перевозках около 30%. 12 маршрутов обслуживает некоммерческое партнерство «Перевозчики пассажиров Вологды» под руководством Сергея Мальцева. Еще несколько предпринимателей обслуживают по 1-2 маршрута.

В СМИ и на транспортных форумах в социальных сетях имидж частных перевозчиков самый непривлекательный: «на маршрутах работают старые «пазики», которыми управляют водители низкой квалификации». Глава Шулепов обвинял предпринимателей и в создании проблем на транспортном рынке Вологды:

«Так же, как и в других городах, ситуацию обостряет не всегда корректная конкуренция частных перевозчиков. Они экономят на ремонтно-технической базе и на налогах за счет серых зарплат».

Антон Мусихин, будучи заместителем начальника департамента градостроительства и инфраструктуры по благоустройству администрации Вологды, в одном из интервью рассказывал, что при подаче заявок на конкурсы по обслуживанию маршрутов выявлялось, что официально работающих сотрудников на предприятии было меньше чем количество автобусов, а средняя заработная плата на предприятиях была от 5 до 9 тысяч, в то время, как зарплата водителей категории D значительно выше. ПАЗы предпринимателей часто становятся героями показательных проверок администрации и общественного совета.

Автобусы ПАЗ, которые специалисты, да и пассажиры, считают неудобными и несовременными – действительно, основа парка частников. Сергей Мальцев говорит, что у предпринимателей мог бы быть нормальный транспорт, если бы не маршрутные войны. Частники не согласились с вытеснением с рынка и продолжали ездить по маршрутам, которые городская администрация объявила нелегальными.

Видимо, частники одержали полную победу, так как в конкурсах 2016 года были легализованы даже дублирующие маршруты (например, 48, совпадающий с 15 автобусом). Это означает, что гонки за пассажирами и несоблюдение расписания останутся. То, что некоторые автобусы предпринимателей, которые стали дублерами исторических маршрутов ПАТП-1 и троллейбусов, могут намеренно выходить из расписания для перехватывания пассажиров старых перевозчиков, в беседе с NewsVO признают сами водители и кондукторы предпринимателей.

Даже работа с минимальными издержками не позволяет частникам быть успешными. Транспорт арестовывают во время рейса за непогашенные долги, как это произошло с автобусом ИП Ратникова Р. В.

После череды кризисов на рынке из множества транспортных ИП остались самые стойкие.

«Мы существуем только потому, что загнаны в угол долгами по лизингам и кредитам», – признаётся Мальцев.

Говорить о финансовом благополучии участников НП «Перевозчики пассажиров г. Вологда” – крупнейшего объединения частных предприятий сложно. Открытая финансовая отчетность есть только у ООО «ТС», обслуживающего 40 и 47 маршруты. С 2011 года оно показывает убыток, при этом выручка с 2008 по 2011 годы выросла в 3 раза до 30 млн. рублей.

Троллейбусы: они утонули?

Сообщение о банкротстве ОАО «Вологдаэлектротранс» (ВЭТ), основной пакет акций которого принадлежит Александру Каледину, и возможной остановке, а то и ликвидации троллейбусного движения в Вологде в декабре 2015 года стало информационной бомбой и взбудоражило общественность. Под обращением к мэру Евгению Шулепову с просьбой вмешаться в ситуацию поставили подписи несколько тысяч вологжан. К борьбе за сохранение электрического транспорта в областной столице подключились и оппозиционеры и депутаты «Единой России». Глава Вологды пообещал сохранить троллейбусы.

Было принято решение взять в аренду у «Рыбинскэлектротранса» (с 2015 года ему принадлежит имущество «Вологдаэлектротранса») подвижной состав, подстанции, депо и зарабатывать, обслуживая старые маршруты.

«Проект полностью самоокупаемый. – Предприятие должно работать с такой эффективностью, и наши расчеты показывают, что это возможно, чтобы хватило денег на все текущие расходы – на выплату зарплаты, налогов и, в том числе, аренды», – оптимистично смотрел в будущее Шулепов.

Новым оператором, учрежденным муниципальными «Гортеплосетью» и «Водоканалом», стал «Трансвод» с уставным капиталом в 10 тысяч рублей.

В марте в его штат были переведены почти все сотрудники «Вологдаэлектротранса», а директором назначен Юрий Маслов – бывший руководитель обанкротившегося “Вологдаэлектротранса”. Ранее Маслов был дисквалифицирован с должности директора из-за долгов по зарплате, а позже стал подозреваться в незаконной продаже имущества ОАО «Вологдаэлектротранс» ОАО «Рыбинскэлектротранс» (также входит в холдинг Александра Каледина).

По версии следствия, Маслов с целью сокрытия имущества, за счёт которого должно быть произведено взыскание недоимки по налогам в сумме 4,5 млн. рублей, продал принадлежащее предприятию имущество на сумму более 47 млн. рублей. Суд признал Маслова виновным, однако он был освобожден от наказания по амнистии. Саму сделку конкурсный управляющий «Вологдаэлектротранса» оспаривает в суде.

ООО «Трансвод» для сохранения перевозок собирался арендовать троллейбусную инфраструктуру за 1 млн. рублей в месяц. По словам главы города, из бюджета не будет потрачено ни копейки. Однако договор между «Вологдаэлектротрансом» и новым муниципальным оператором электрического транспорта «Трансвод» так и не был подписан – не сошлись в цене. Из-за этого троллейбусы перестали проходить качественное техническое обслуживание в депо – ремонтные ямы опечатаны владельцем («Рыбинскэлектротранс»). В Рыбинск уже уехали и 12 троллейбусов. Всего в троллейбусном парке Вологды осталось около 30 троллейбусов из более чем 50 машин, имевшихся один-два года назад.

До 2009 года и его вологодское предприятие было в плюсе, обладая современным парком троллейбусов. В 2007 и 2008 годах выручка «Вологдаэлектротранса» росла на 20% ежегодно. Несмотря на рост стоимости проезда, из-за снижения пассажиропотока выручка стала падать с 2012 года. С 2009 года компания ежегодно стала генерировать убыток. Худшим оказался 2013 год, когда потери составили почти 100 млн. рублей.

«Вологдаэлектротранс» долго боролось за возврат компенсаций по перевозкам льготников. В 2010 году в суд были поданы иски в адрес министерства финансов Вологодской области и Минфин РФ о взыскании рекордных 279 млн. рублей. Иски удовлетворялись частично, но это все-таки помогало ВЭТу выживать за счет получения возмещений по перевозкам льготных категорий граждан и даже закупать новую технику.

В 2012 году губернатор Кувшинников отменил все льготы, и «Вологдаэлектротранс» стал проигрывать другим перевозчикам в конкуренции за пассажиров – большинство троллейбусных маршрутов уже были задублированы маршрутками и автобусами. Был отменен 3-й, а в марте этого года временно закрыт 5-й маршрут.

Процедура банкротства «Вологдаэлектротранса» еще не завершена. Сотрудники «Трансвода» говорят, что до выборов предприятие может еще как-то просуществовать, но без ремонта и обновления подвижного состава, на которые не выделяется денег, троллейбусы долго не проездят. В городской администрации уклонились от ответа на вопрос о сроках продолжения аренды или наличия планов выкупа инфраструктуры у «Рыбинскэлектротранса». Руководитель одной из транспортных компаний в беседе сообщил, что в таком виде троллейбусное депо просуществует до конца 2016 года.

^{Троллейбусы не только редко моют, но и не ремонтируют. Фото сайта transphoto} 

Нужна транспортная революция

Эксперт в области транспорта Алексей Радченко говорит, что без «революции» в транспортной системе Вологды не обойтись:

«нужно начать с чистого листа, проведя комплексное исследование современного состояния сети городских перемещений, реформировать под них маршрутную сеть, с полным исключением конкуренции между маршрутами, создать единое билетное меню с бесплатными пересадками. Необходима популяризация общественного транспорта среди горожан совместно с постепенными ограничительными мерами для других участников движения».

В этих рекомендациях нет ничего нового – этот путь прошли во всём мире, в последние 5 лет преодолевают в Москве и других городах, где руководство поставило целью распутать клубок транспортных проблем.

Мировой эксперт Джарретт Уокер, который разработал новую маршрутную систему для Екатеринбурга, убежден, что эффективная сеть не может состоять из десятка конкурирующих маршрутов. Время ожидания транспорта должно быть не более 5 минут, а связи между районами осуществляться через удобные пересадки с повременной оплатой проезда. Уокер предложил реформировать и сам подход к привлечению перевозчиков:

«Компании, осуществляющие перевозки, должны получать доход от деятельности всей сети, а не за каждого перевезенного ими пассажира. Это позволит полностью устранить проблему конкуренции между перевозчиками».

Другой всемирно известный специалист по транспорту Вукан Вучик, который сейчас консультирует московское правительство, считает, что маршрутки должны занимать минимальную долю в перевозках:

«Их невозможно контролировать, и в городах, где их много, пассажиры проигрывают и в безопасности, и в комфорте. Например, в ночное время маршрутки ездить не будут: они думают только о прибыли».

Вукан Вучик критикует власти городов, которые сокращают долю электрического транспорта:

«Замена троллейбусов и трамваев на дизельный транспорт – это повторение тех ошибок, которые европейские и американские города совершили в середине прошлого века».

В экономическом отношении троллейбус эффективнее любого автобуса, дольше служит и комфортнее для пассажиров, объясняет Вучик.

Евгений Шулепов в начале 2016 года анонсировал создание единого муниципального автобусно-троллейбусного перевозчика, которое, по его мнению, сократило бы издержки. Вологодские транспортники говорят, что не понимают, как смогут объединиться два предприятия в сложнейшей финансовой ситуации. Они также высказывают сомнение, что планируемое совместное муниципальное автобусно-троллейбусное предприятие будет создано. Спустя полгода после объявления Евгением Шулеповым о формировании единого перевозчика реальных действий сотрудники ПАТП-1 и «Трансвода» не видели.

^{В городах Европы и США делают ставку на развитие троллейбуса и трамвая. На фото г. Лион}