Часть 1 newsvo.ru/blogovo 
Часть 2 newsvo.ru/blogovo 

А вот теперь вернемся к нам, на Лежский волок, который проходил по водоразделу Волги (Каспия) и Двины (Белое море).
Трасса волока (около 8 километров) существовала не сама по себе — волоки надо было обслуживать, и для этого в сезон сюда устремлялись на заработки крестьяне из Вологды и Вологодского уезда

В Отделе письменных источников Государственного исторического музея (ОПИ ГИМ), среди документов хозяйственного архива Вологодского архиерейского дома сохранилось 35 актов, оформлявших отход крепостных крестьян разных владельцев на работу по найму. Все акты относятся к одному, 1698 году, датированы разными числами трех весенних месяцев — марта, апреля и мая. Они принадлежали 47 крестьянам — отходникам Вологодского и Галицкого уездов, работавшим на Лежском волоке.

Эти крестьяне — зафиксированы, ибо — крепостные, а свободные, ни у кого не спрашиваясь, десятками и сотнями приходили на сезонные заработки на трассу волокового пути между Волгой и Сухоной.

Водораздел здесь настолько разделял два бассейна — сухонско-двинской и волжский, что даже бурлаки здесь, на Русском Севере, назывались по другому — ярыжки или ярыги.

По Оке и по Волге строились каспийские бусы: огромные суда с водоизмещением до 2 тысяч тонн и длиной по палубе до 60 метров. (Уровень Каспийского моря тогда был значительно выше, и крупнотоннажные суда без помех проходили из реки Волги в Каспийское море. Сейчас уже больше 100 лет существует Волго-Каспийский канал, длиной в 180 км, через дельту Волги до глубоководной части Каспия).

 
Были и более крупные плавсредства, ходившие от Нижнего Новгорода и Оки до Астрахани.
Здесь, в верховьях Волги, строились вовсе титанические суда — длинной до 120 метров, шириной в 30. Это были одноразовые суда, для сплава деловой древесины и дров. Свое название получили благодаря тому, что их корпус, сложенный из окоренных бревен, был белого цвета, в отличие от просмолённых судов.

 

Примерная технология — из 200 еловых брусьев выкладывалось дно, из 250 сосновых набирались борта. палуба настилалась из теса или из пиленых досок. Суда изначально строились без единого гвоздя, их не смолили, поскольку предназначены они были лишь для одной навигации. Прибыв в пункт назначения, судно разбиралось до основания, владельцы белян продавали все — от бревен до пенек, рогожи, канатов, крепежей. На корме беляны устанавливались две избушки для команды, называемые «казенками», их также продавали в конце плавания как готовые дома.
 
На Севере, в Холмогорах, строились кочи — океанские суда с килем, палубой, фальшбортом, двумя мачтами с системой парусов.
Размеры? От 14 метров от кормы до носа и вплоть до 22—23 метров. По классификации, разработанной в Лондоне страховым агентством Ллойда, коч — это «северная каракка», ничем не хуже других разновидностей.

  

Для сравнения — ни одна из каравелл, на которых Колумб доплыл до Америки, не имела водоизмещения больше 270 тонн. Галеоны, на которых вывозились богатства Америки в Испанию, имели водоизмещение от 800 до 1800 тонн, и лишь немногие из них достигали размеров каспийского буса.

Водоизмещение большинства торговых кораблей Голландии и Англии, в том числе ходивших в Индию, Америку, на остров Ява, не превышало 300—500 тонн.
На этом фоне даже коч, поморская лодия, водоизмещением до 500 тонн, весьма мало отличался от европейских кораблей по размерам, а каспийский бус их значительно больше.
А вот теперь представьте — каспийский бус отправляется по волокам на Север, а ему навстречу при помощи катков и знаменитой матери тянут поморский коч…
Ну, дикость же!
 
Ясно же — даже до места волока по небольшой реке такое большое судно не пройдет, и потому товары последовательно перегружали на суда поменьше, соразмерные реке, и к месту волока подходили вовсе небольшие лодки.
И понятно — незачем было корячиться-надрываться, тащить через волок пустой ушкуй или струг, чтобы увидеть, как навстречу тебе тащат пустой ушкуй.

К тому же — протащить километров несколько корабль по бревнам и ухабам, и от него останутся дрова, так что такие картинки могут существовать только в воображении.
Небольшие плоскодонки на небольшое расстояние еще понятно, а корабль, водоизмещением 20 — 40 тонн таскать замучаешься.

Уж кем-кем, а дураками наши предки не были, и на ПОСТОЯННЫХ волоковых путях они не таскали суда туда-сюда, а — сдавали местным жителям пустой ушкуй, на телегах и волокушах перевозили товар до воды, там получали точно такой же ушкуй.

  

И опять же, я ничего не придумал — об этом писал еще историк Костомаров:
Торговцы везли свои товары по широким рекам на судах большого размера, а для малых рек употребляли суда, приспособленные к руслу этих рек; и потому товары, при переходе из малых рек в большие и обратно, перекладывались в суда, соразмерные предстоящему водному пути. Обыкновенно при впадении одних рек в другие жили судопромышленники, снабжавшие торговцев судами; у иных же торговцев были в таких местах собственные дворы, и там стояли в запасе суда».

А когда первопроходец Ермак со своей ватагой впервые шел в Сибирь, то они на водоразделе просто оставили свои лодки, а дойдя до реки Баранча, сделали небольшие плоты, сплавились до Тагила, и уже там заново сделали лодки –коломенки.

 

 
Опять же, никаких домыслов — об этом подробно говорит Киприяновская летопись, в которой запись произведена со слов Атамана Сотки Исаула:

«… Ибудут они в Усолье у Строганова, взяли запасы хлебные, много свинцу, пороху, и пошли вверх по Чусовой-реке. Та зима проходит, весна настает; где Ермаку путя искать? Путя ему искать по Серебряной реке. Стал Ермак убиратися со своими товарищами; по Серебряной пошли, до Жаровля дошли, оставили они тут лодки-коломенки; на той Баранченской переволоке одну тащили, да надселися, там ее покинули. И в то время увидели Баранчу-реку, обрадовались, поделали боты сосновые и лодки-набойницы; поплыли по той Баранче-реке, и скоро они выплыли на Тагиль-реку; у того Медведя-камня у Магницкого — горы становилися, а на другой стороне была у них плотбища, делали большие коломенки, чтоб можно им совсем убратися».

Коломенка в данном случае — большая беспалубная лодка, шире обычных, с заметным расширением к носу. У коломенок использовался давно замеченный эффект бревна — свободно плывущее по течению бревно плывет комлем вперед.

* * *
Из века в век на реках Вологде и Тошне зимой собирались одноразовые баржи-дощаники, и спускались весной по течению.

Сотни лет, каждый год по весне, в Устье-Вологодское из Вологды пригоняли сотни дощаников (больших кораблей) и стругов, которые поднимались по Леже и Вохтоге сколько возможно. В это время на телегах по лесной дороге подвозили грузы из Монзы — примерно за 7 верст. Их грузили на струги и доставляли до очередного перевалочного пункта в Устье Вологодском, где грузы из стругов перегружали в дощаники — одноразовые большие корабли, на которых товар по Сухоне и Северной Двине по течению доставляли к морю, где перегружали на морские корабли, а дощаники разбирались на дрова.

В обратную сторону, против течения, лошади и бурлаки тащили относительно небольшие корабли и баржи.
Исключения

А возили ли какие-то суда через волок?
Возили. Там, где сами суда перевозить было экономически выгодно.

Например, по волоку между Волгой и Доном (около 70 километров по степи) экономически целесообразно было перевозить не только коммерческий груз, но и сами суда, грузоподъемностью до 30-80 тонн. Но — только в одном направлении — от богатой лесами Волги (с ее притоками, простиравшимися до Уральского хребта) до Дона, где практически каждая кривая ветлина шла за строевой лес, и даже простую палку дешевле привезти с Волги.

Цитирую: Статистическое описание земли донских казаков, составленное в 1822–1833 годах. Гл. 8.

«В нижнюю часть Дона строевой лес — сосновый и еловый, доставляется Доном из Качалинской пристани, куда перевозится он с Волги и продается в придонских низовых станицах и в городе Новочеркасске, от 5 до 10 рублей за брус, равным образом и разные мелкие деревья, как-то: жерди, оси, оглобли и проч., даже самые дрова, оттуда же доставляются. Кубическая сажень дубовых и тополевых дров продастся здесь от 25 до 50 рублей.»

Вот в этом конкретном месте — от Дубовки на Волге до Дона, и возили относительно небольшие корабли целиком, а те что побольше — в разобранном виде.

А возить в обратном направлении — зачем? Заплатить за перевозку для того, чтобы твое судно упало в цене? Или хватит ума продать его на Дону, а на Волге купить новое, и дешевле?

Технология волго-донской переволоки веками была отработана — под судно подводили колесные пары — на каждой оси по два цельных дубовых колеса (без спиц) Задние колеса около 1 м. диаметром, передние около 70 см. упряжка от 10 до 50 пар волов цугом. Ступицы колес щедро смазывались дегтем или жиром. В частности, долгое время использовался жир, вытопленный из волжской селедки-«бешенки». («Бешенка» считалась вредной, чуть ли не ядовитой до середины 19-го века. Здоровенную, до метра в длину «бешенную рыбу» в пищу традиционно не употребляли, вытапливали технический жир, кормили собак.)

Здесь, на волоке между Волгой и Доном и рельеф способствовал — подняться в Дубовке по относительно крутому подъему на высоту около 100 метров, а дальше по ровной дороге с небольшим уклоном до самого Дона с двумя парами волов в упряжке. Расстояние около 60 верст корабль на колесах весом в 80 тонн (5 тысяч пудов) преодолевал за пять суток, при попутном ветре с поднятыми парусами — меньше четырех суток.

Небольшие лодки перевозили на колесах на Ухтинском волоке — опять же, практически только в одну сторону.

А так — волжские суда ходили в своем бассейне, доходя до Шексны и Белого озера и Лежского волока, сухонско-двинские суда — в своем бассейне.
И — практически невозможно было встретить сухонский дощаник в Волге, лодку-гусянку — на Сухоне или на Кубенском озере.

Так было до тех пор, пока не прорыли судоходные каналы с системами шлюзов.