Когда пишут, что дорог на Руси не было, то это, мягко говоря, неправда. Дороги у нас всегда были, на них и ставили города. Река — вот тебе дорога и зимой, и летом. На веслах, под парусом — река свезет тонны груза.
А зимой, как встанет санный путь, по ровному льду реки.
На Казанскую, 22 октября, (4 ноября), если в межсезонье по нужде куда выезжали на колесах, то с собой в телегу обязательно клали полозья, чтобы вернуться по снегу. С Козьмы и Демьяна, 1 (14) ноября, реки вставали, и до конца марта ездили по зимнику. К примеру, от Вологды до Тотьмы на санях по льду реки путь занимал меньше суток, а по лесной дороге неделю, а то и дней десять нужно было убивать телегу.
«Трудно сказать, что было ближе русскому человеку, сама река или земля по ее берегам. Он любил свою реку, — никакой другой стихии своей страны он не говорил он в песне таких ласковых слов, и было за что. При переселении река указывала ему путь… Он жался к ней, на ее берегу ставил свое жилье, село или деревню».
(В. Ключевский. Курс русской истории.)
Так и селились на реке, чтобы не на горбу таскать тяжести, не лошадей гробить на худой лесной дороге, а под парусом да на веслах перевозить тонны груза.
Река заменяла дорогу, и давала почти все.
Пригнать плоты по реке — вот тебе изба. Уже в XIX веке практически все леса на тридцать верст вокруг Вологды были вырублены, между тем Вологда, почти сплошь деревянная, по-прежнему строилась, и дрова для отопления домов, для жарких бань исправно привозили реки Вологда и Тошня.
Главное — настоящий русский город — непременно на реке. А уж природа позаботилась — между реками разных бассейнов относительно небольшие расстояния по суше, отмеченный угро-финским топонимом с основой ВОХТ, УХТ, УФТ — Вохтога, Вохтозеро, Вохта (Великая Охта) Вохтенка, Вохтоболка, Вохтома, Вохтюга, Ухта, Ухтомка — (на Белом озере, в Московской и Рязанской областях), Ухтомский Волок, Ухтюжка, Уфтюга (приток Северной Двины и река впадающая в Кубенское озеро с притоком Ухтомица) И — уже понятным нам ВОЛОК.
Основные волоки Русского Севера
На этой карте — только основные, достоверно известные волоки Русского Севера.
Кто сегодня помнит волоковой путь, которым ходили мои предки — из реки Юг в реку Молому? (бассейн Вятки, впадающей в Каму, далее — в Волгу). А ведь на водоразделе Молома –Юг через Кайское болото волок был — всего полтора-два километра, и это в межень, а в половодье и вовсе ходили на лодках — из Юга в приток Пушму, оттуда в Волосницу, которая в половодье сливалась с притоком Моломы рекой Кая. И — по речке Куданге по волоку до верховьев реки Пыщуг, которая впадает в Ветлугу (Волжский бассейн).
К примеру, рядом с Вологдой (Грязовецкий район) проходил Лежский волок — расстояние между реками Лежей и Монзой — 10-12 км., а между истоками ручьёв впадающих попарно в Монзу и Вохтогу и еще меньше — от 1 до 4 км.
По рекам Леже и Монзе (приток реки Костромы) проходил торговый древний путь, как и другие, (. Используя волок в верховьях этих рек, люди пробирались с Волги в реки Северо-Двинского бассейна. Этот путь — 325 верст — был более чем вдвое короче пути от города Костромы до устья Лежи через Рыбинск, Мариинскую и Северо-Двинскую системы, составлявшего 691 верста. (736 км.)
В книге австрийского посла в России Сигизмунда Герберштейна рассказывается о пути, которым ехал посол России в Данию Дмитрий Герасимов »(Митя Малый) со своим товарищем Василием Игнатьевым»:
Их путь был такой: они из Москвы добрались до города Переславля, затем на судах двигались по Волге, затем по речке Костроме и её притоку, а оттуда сухим путём семь вёрст «до какой-то речки», названия которой автор не дает. Далее двигались по реке Лежа, впадающей прямо в Сухону. Двигаясь далее по Сухоне, Северной Двине и морем добрались до назначенного пункта. Этот путь был проделан в 1496 году.
Приток Костромы — это река Монза, а какая-то речка — это Вохтога. Этот путь повторили позднее и другие «государевы люди».
Дикое представление о волоке
Вот только у наших современников представление об этом явлении волок — более чем дикое. Дескать, на колесах и на катках таскали наши глупые предки корабли от одной реки до другой. Появилось несчитанное количество рисунков, иллюстрирующих ПРЕДСТАВЛЕНИЕ малограмотных историков о волоках — относительно небольших расстояниях между судоходными реками.
Особенно много их о так называемом пути «из Варяг в Греки».
И многократно (и безуспешно!) повторялись попытки в реальности воспроизвести эти фантазии
Экспедиция реконструкторов «Нево» (Жавиашвили и Лебедев), 1987 года. Ялы «Варяг» и «Русь», укомплектованные курсантами Высшего инженерно-морского училища со сменявшими друг друга байдарочными группами, присоединявшимися на отдельных участках, совершили под началом Жвиташвили и научным руководством Лебедева за один летний сезон переход от Выборга до Одессы.
Прошли, но — большую часть сухопутного участка маршрута — тот самый волок — они смогли преодолеть только с помощью тяжёлых армейских вездеходов, на которых везли свои суда от озера к озеру. Это при том, что шестивесельные ялы, длиной в 6 метров и массой около 600 килограмм намного меньше и легче лодей и ушкуев купцов.
1994 год, потомки викингов, шведы. Экспедиция «Holmgard» на реконструированном шведском корабле времён викингов «Айфур».
Река Ловать вверх по течению оказалась очень мелководной, и переход через первый водораздел был очень долгим. Далее команда продолжила свой путь по рекам Усвята, Двина и Каспля. При переходе через второй водораздел корабль помещали на простые колёса, которые делались прямо на месте, и тянули к Днепру не по волоку, а просто по современному шоссе, ведущему от Смоленска к селу Каспля).
Реконструкция волока - по современному шоссе, ведущему от Смоленска к селу Каспля).
Катили на деревянном лафете девятиметровое судно — дрокар (ладью) Через каждые 20 минут путешественники делали остановку, чтобы передохнуть и смазать ось лафета. Тянули ладью цугом, взявшись попарно за перекладины, 12 человек. За день команда преодолевала 20 — 25 километров».
И по современному шоссе на «волок» ушёл не один день.
А теперь представьте тяжелые суда по болотам, на брюхе…
На катках? Хрен ли тебе толку от поперечных бревен, утопающих в болотном грунте?
Буйная фантазия художников - при воплощении в реальность получается куча дров.
Как это было на самом деле
«В 1818 году из южных губерний России понадобилось доставить к Архангельскому порту для кораблестроения 86,268 пуд. дуба. До Устья-Угольского, селения на берегу Шексны, находящегося в 280 верстах от её устья, или Рыбинска, дуб дошел на судах и зазимовал. Отсюда на протяжении 70 верст дубовые кряжи перетащены были гужем по лесным проселочным дорогам в верховья Вологды, по которой с открытием весенних вод и сплавлены были к Архангельскому адмиралтейству в нарочно построенных барках. По р. Вологде, выше губернского города, в то время много было водяных мельниц, так что для прохода дуба потребовалось разбирать до подошвы семь мельничных плотин. Таким образом, доставка этой партии дуба была выполнена с величайшими затруднениями, а при переправах через некоторые плотины даже с явною опасностью для судорабочих. Дуб прибыл в Архангельск только на другой год и обошелся Правительству чрезвычайно дорого».
(Известия Вологодского общества изучения Северного Края
Выпуск IV. Вологда. 1917)
Поясню — 86 тысяч 200 пудов — это примерно 1 тысяча 400 тонн веса. Соответствует примерно 6 000 бревен, на три, а то и на два корабля (На реконструкцию «Полтавы» в наши дни потрачено 1 800 дубов. На более крупный корабль нужно 3 тысячи дубов)
Перевезти их по суше — на 70 верст — это примерно
2 тысячи 200 саней-дровней, с загрузкой в 40 пудов (два-три пятиметровых бревна 35 см. в отрубе, при плотности дуба 0,69) Три дня пути, как минимум. 600 — 650 кг груза для крестьянской лошадки было весьма изрядно, даже по санному пути. На телеге же — вдвое меньше — 320 — 350 кг. груза, то есть 20 пудов).
То есть — чтобы перетащить этот дуб нужно было, чтобы 300 саней-дровней полтора месяца без выходных таскала этот дуб — 3 дня туда — три дня обратно порожняком за грузом. 13 500 человеко-дней и столько же — коне-дней.
Кормить лошадок надо? В день полтора пуда сена и пол-пуда овса — отдай и не греши. То есть примерно 110 тонн овса и 325 тонн сена.
Это по минимуму, в идеальных условиях. В реальности — не меньше двух месяцев, потому что непогода, лютый мороз, пурга или оттепель с ледяным дождем — лошадку из конюшни не выгонишь, ибо уже при минус 16 нежные уши лошади можно отморозить, а в минус 20 нагружать лошадь работой опасно — и легкие могут застудить, и подхватить миозит — воспаление мышц. В сырую ветренную погоду и при плюс пяти могут быть обморожения. А «больничные» — возница захворал, простыл али животом скорбный, али спину прихватило? А лошадь захромала? А кормить лошадей все равно надо, на два месяца и 140 тонн овса, и 450 тонн сена хоть как надо приготовить. 25 вот таких стогов — каждый день!
25 таких стогов - каждый день. А еще овес...
А еще — кузнецы — тогдашний аналог шиномонтажа, лошадей подковывать. А еще — ночлег для возниц, и кормить их надо — 22 тонны хлеба вынь да положь, согласно пищевым привычкам того времени 1 кг. 200 гр. хлеба в день на мужика. И приварок, ибо всухомятку, на морозе немного наработаешь. На день — 200 грамм мяса, 0,9 литра капусты, 20 грамм муки, 20 грамм соли и крупа для густоты — примерно стакан. (Щи того времени представляли собой жидкую кашу с капустой — свежей или кислой) А значит — 4 тонны мяса, как минимум, ибо ведь и грузчиков надо кормить. И никаких постных дней на тяжелой работе зимой!
Священники были далеко не дураками, и не требовали, чтобы возчики и грузчики на морозе соблюдали пост.
В общем, расходы на перетаскивание были такие — что дешевле было бы эти корабли не из дуба, а из золота строить. Потому, что легче на тысячу верст по воде барку тащить, чем этот же груз 70 верст по волоку.
Для сравнения — на одного бурлака, тянущего барку против течения, приходилось ПЯТЬ ТОНН груза. Одна лошадь, везущая телегу, везла 250-270 килограмм груза. В санях — по накатанной трассе — 600-650 кг. А волок — это водораздел, то есть неизбежно и подъем, и спуск.
Один бурлак — до пяти тонн груза против течения.
А потом, обратите внимание — даже не пытались волоком протащить барки по берегу мимо мельниц — разбирали плотины до подошвы. Почему? Опять же — трудозатраты — разгрузить одно дубовое бревно — килограмм 300 — перетащить на десяток метров — уже семь потов сойдет, а если этих бревен — пять — шесть тысяч?
А теперь представьте — после этого еще и барки тащить?
Любой нормальный человек скажет — Да гори они ясным огнем, эти барки! Дешевле новую построить, чем эту перетащить.
И — так же описывается в летописных источниках преодоление Днепровских порогов — суда разгружали, масксимально облегчая, груз берегом перевозили гужевым транспортом, а суда проводили через пороги, между валунов.
Проводка судов через Днепровские пороги
На этом кормилось множество народу:
«Для поступления в число лоцманов крестьяне как Лоцманской Каменки, так и других селений лоцманской общины выдерживают особый экзамен. Все лоцмана делятся на две статьи; лоцмана первой статьи назначаются для провода через пороги судов (люз, берлин, байдаков), тогда как лоцмана второй статьи — для проводов только плотов. Плата за провод судов взимается обществом по особой, законом установленной таксе, хотя обыкновенно сверх этой платы владельцы судов уплачивают большее или меньшее вознаграждение своему лоцману «за благополучную доставку» судна до места. У пристани с. Лоцманской Каменки обыкновенно зимуют суда, не успевшие во время навигации пройти пороги»
Пробовали через Днепровские пороги ходить внаглую, напролом, не используя знания местных жителей, одним пердячим паром, то есть тупо используя административный ресурс — Приказываю!
Результат –
«… из 300 судов, вышедших из Брянска весной 1737, к Очакову прибыли в исходе августа только 76 судов, из них — 4 дуббель-шлюпки и один кончебас, — с такими повреждениями, что потребовали немедленной починки.
Первый эшелон был отправлен в апреле, последний выступил 1 июня; но на пути судам приходилось претерпевать невероятные трудности.
Спущенные в Брянске суда вооружались на Десне, переходили в Днепр и следовали безостановочно до Кайдакского порога.
Здесь их на значительном расстоянии волокли по берегу на медведках и только после третьего порога спускали на воду.
В Неясыти все суда приходилось вновь разгружать и по особому помосту волочить сажен 30, после чего их уже окончательно спускали на воду, нагружали и вели до устья.
От такого плавания подводные части судов приходили в полную негодность».
Проводка плотов через Днепровские пороги
То есть еще раз подтвердили давно понятное — волочить судно по берегу — самый надежный способ превратить его в дрова.
Но, если за дело брались профессионалы-лоцманы, то риск приближался к нулю. Так они провели в 1785 году через все пороги большую царскую флотилию Екатерины Великой, 80 судов, которые плыли от самого Киева в новый город Херсон.
Лоцманская проводка судов и плотов с лесом существовала до постройки Днепрогэса, плотина которого подняла уровень воды и скрыла пороги.
Продолжение следует.
Читайте далее — Давным-давно известный, старый-престарый секрет волоков.