А действительно, почему? Вопрос этот задают с завидной регулярностью - как журналисты, так и обычные пассажиры. Ну и вообще все у нас как-то не по-людски - бывает, поезда отправляются не с перрона, а со второй, третьей и даже - прости господи! - с пятой платформы. Далеко, неудобно - нужно идти по перрону, потом подниматься на высокий мост, потом по нему... А бывает, что поезда такие длинные, что длиннее платформы, и залезать туда неудобно совсем. Поэтому меня все время спрашивают: а почему? Почему нельзя принимать все поезда к первой платформе, а, чтобы было всем удобно, построить высокую и длинную? Рассказываю.
Станция Вологда-1, на которой расположен железнодорожный вокзал - одна из САМЫХ напряженных на Северной железной дороге. В сутки здесь проходит до 240 грузовых и порядка 20-30 (в зависимости от сезона) пассажирских поездов. Причем поезда идут не просто в направлении "туда и обратно", а прибывают сразу с четырех направлений: со стороны станции Вологда-2 – это с севера (из Воркуты, Мурманска и Архангельска) и запада (из Санкт-Петербурга), и со стороны Лосты - с юга (из Москвы и с Кавказа) и востока (из Екатеринбурга, Иркутска и так далее). Все эти поезда должны пройти через очень узкую горловину - под автомобильным "Пошехонским" мостом.
Заметьте, грузовых поездов больше в 10 раз, чем пассажирских. Чтобы этот поток успевал пройти, логистика пропуска поездов через станцию весьма сложная. По каждому пути идут как пассажирские, так и грузовые составы, потому что иначе нельзя. Все пассажирские поезда к первой платформе принять невозможно. Поэтому в приоритете поезда собственного формирования. В первую очередь это касается поездов южного (на Москву и Адлер) и северного (на Мурманск и Архангельск) направлений. Поезд Вологда - Санкт-Петербург, например, по технологии чаще всего принимают к третьей платформе, иначе поездопоток через станцию пропустить будет очень сложно – получится скрещивание маршрутов. Именно по этой причине была построена пятая платформа - для возможности приема пассажирских поездов при полной загрузке станций. С нее зачастую отправляется, например, проходящий поезд Лабытнанги - Москва.
Есть и еще одно обстоятельство. Длина первой и второй платформ 502 метра, что позволяет принимать поезда составностью до 17 вагонов. Третья и пятая платформы длиннее, туда можно принимать поезда по 24 вагона. Летом, с 19 до 20 часов, когда одновременно со станции Вологда-1 отправляются в разные стороны пять поездов,заняты все пассажирские пути, и возможности для принятия длинносоставных поездов только к третьей и пятой платформам нет. Поэтому иногда может быть такая ситуация, когда поезд длиннее, чем платформа.
Это бывает как раз с поездом №16 Москва – Архангельск. Он отправляется практически одновременно с поездом №318 Вологда – Санкт-Петербург. Оба поезда летом в своем составе имеют 22-24 вагона и уходят с интервалом в 3 минуты в одном направлении. Удлинить первую и вторую платформу нет технологической возможности: станция «зажата» городом со всех сторон и расширить ее никак не получится.
Что касается высоты платформ, то и здесь все не так просто, как кажется обывателю. Высокие (1100 мм) платформы устанавливают на крупных пассажирских станциях с массовой посадкой и высадкой. Они более удобны для пассажиров, но затрудняют технический осмотр составов. Поэтому у путей, предназначенных для пропуска транзитных поездов, на станциях, где выполняется технический осмотр, устраивают низкие платформы. Вологда – как раз такая транзитная станция. Здесь осматривают и заправляют водой все проходящие пассажирские поезда.
Кроме того, высокие платформы намного дороже в строительстве и обслуживании и опасней с точки зрения возможного травмирования пассажиров – упав с такой платформы в колею, пассажир рискует получить серьезную травму. Чтобы риск свести к минимуму, высокие платформы делают более широкими. Таким образом, чтобы оборудовать станцию Вологда-1 высокими платформами, необходима полная реконструкция станции для высвобождения места для этих платформ. При относительно небольшом (в сравнении с Москвой, Санкт-Петербургом, Нижним Новгородом, Адлером) пассажиропотоке и напряженном грузопотоке это не только нерационально, а просто невозможно.
Выход из этой ситуации мне видится таким – изменение конструктивных особенностей подвижного состава. Какие-нибудь выдвижные ступени. Это будет дешевле.