РЖД продолжает минимизировать пригородное пассажирское сообщение. Ее услуги становятся слишком дорогими для регионов. Основной удар приходится по центральным и северо-западным областям России. В СССР пригородное сообщение там было хорошо развито, но с тех пор население сократилось, бюджеты утратили «лишние деньги», а пассажирские перевозки стали превращаться в «элитную услугу». С началом кризиса отмена поездов ускорилась, сильно захватив в этот раз южные и восточные регионы страны.
Типичная ситуация в Забайкальском крае. Отмена поезда Хилок — Мозгон, на котором на работу и учебу добиралось более 80 человек в день(расстояние — 120 км), вынудила жителей заявить о возможном перекрытии Транссиба. Региональные власти «вопреки указаниям президента и правительства не обеспечивают должного взаимодействия по созданию безубыточной работы пригородных компаний», ответил им Владимир Якунинчерез свой блог: «Вместо того чтобы перекрывать Транссиб, лучше обратиться по адресу — в свои региональные администрации — по той простой причине, что электрички отменяет не РЖД».
Это очень удобная позиция. С 1 января в Забайкальском крае, сообщает тамошняя пассажирская «дочка» РЖД, проезд в первой зоне подорожал с 22 до 90 руб., во второй — с 32 до 180 руб. Сайт глубоко убыточной пассажирской компании сообщает об отмене поездов, о закрытии 23 станционных билетных касс и советует обращаться в краевое правительство. Но установленным тарифом, по которому никто не будет ездить, компания довольна: он находится «на уровне экономически обоснованных расходов». Хотя и вырос, по ее признанию, в 4-10 раз по сравнению с 2014 г. Этот рост компания объясняет в основном не собственными расходами (хотя упоминает о зарплатных надбавках), а лицензионными и инфраструктурными отчислениями в адрес РЖД. Краевой министр Николай Палкин говорит, что начатые автобусные перевозки (Чита — Хилок за 600 руб.) почти в 5 раз дешевле новых ж/д-тарифов.
Разницу между реальными и «обоснованными» ж/д-тарифами должны были компенсировать «дочкам» РЖД бюджеты, а она достигает 6-8 раз. Воронежский губернатор Алексей Гордеев говорит, что за последние пять лет требуемая с области компенсация выросла в 61 раз — с 12 млн до 730 млн руб. Тариф, который считают обоснованным РЖД и ее «дочки», региональные власти не признают.«Обоснованные» тарифы не обоснованы, считает губернатор Вологодской области Олег Кувшинников(согласен с 22 млн руб. долга из насчитанных области 728 млн). В Вологодской и Псковской областях пригородное ж/д-сообщение прекратилось полностью, власти занимаются автобусами.
Дмитрий Медведев в очередной раз велел подчиненным разобраться в сложном вопросе и найти решение, а его первый заместитель Игорь Шувалов обещает поработать над издержками РЖД и других монополий, предвидя там «достаточную подушку, чтобы операционные расходы сократить».
Правительство на правильном пути. Но разобраться с издержками монополий оно собирается уже скоро как 20 лет, в течение которых ситуация ухудшилась. Менеджеры госкомпаний богатеют, не только когда бизнес прибылен, но и на расходах. Миллиарды долларов, как показали расследования Reuters,«Ведомостей», «Слон.ру», уходят «своим людям», подрядчикам, скрывающим своих владельцев, отсутствующим по месту регистрации, а на тендерах РЖД конкурирующим друг с другом.
Формально отношения между регионами и пассажирскими компаниями не проблема РЖД: «Берите столько поездов, сколько сможете». Но это накладно, а на издержки своих «дочек» РЖД влияет непосредственно: их основные расходы — аренда состава, «инфраструктурный тариф». Коэффициент к тарифу с 1 января вырос в 25 раз (с 0,01 до 0,25) — это основная причина повышения платы за проезд, делающего автобусное сообщение более дешевым. Затраты самой РЖД (по МСФО) в первом полугодии 2014 г. росли в 2,3 раза быстрее, чем ее доходы (год назад РЖД планировала сократить расходы на 89 млрд руб., но пока не получается). Чистая прибыль в этот период сократилась, но все еще велика: 26,4 млрд руб. Зато ширятся проекты: во Франции и Греции, высокоскоростная магистраль до Казании Пекина, расширение Транссиба и БАМа… И РЖД генерирует все больше просьб о субсидиях к государству, используя все возможные каналы льготного финансирования. Если не скорректировать расходную политику РЖД, она останется без клиентов, но с инфраструктурой, которой по-прежнему будут требоваться бюджетные субсидии — никто ведь не едет.