Поездка на Монзенскую железную дорогу

05.07.2013 [БлогоVO]

В июне-июле 2013 года была совершена поездка на Монзенскую железную дорогу (http://sbchf.narod.ru/18/monza.html). Поездка крайне странная и нетипичная для меня, убеждённого и закоренелого одиночки: на участке Вохтога — Гремячий, длиной 117 километров, она происходила в компании с любителями железных дорог и путешествий.

Я не стремлюсь к общению с кем-либо. Исключение в данном случае — широко известный Антон Кротов, один из тех единичных граждан, с которыми я знаком «в реальной жизни». Причём я знаком с Кротовым с 1996 года.

Кротов побывал, казалось бы, во всех мыслимых точках земного шара. Но оказалось, что он ещё ни разу не был на Монзенской железной дороге. Весной 2013 года я встречался с Кротовым, и возникла идея поездки по Монзенской железной дороге. К двум известным деятелям наверняка пожелают присоединиться другие любители железных дорог и путешествий. Немаловажно, что многие из участников, казалось бы, должны купить у меня книгу «Монзенская железная дорога».

Кротов назначил дату поездки: выезд из Вохтоги в пятницу, 28 июня. Вóхтога — «столица Монзенской железной дороги», её начальный пункт.

Заранее скажу, что граждане оказались более бессовестными и потребительски настроенными, чем я ожидал: книгу купила лишь одна жительница Вологды, причём она узнала о её существовании в последний момент, уже в монзенском вагоне! Почти все остальные — давно прекрасно знали о книгах, пользовались моим трудом, выложенным в Сети, знали о том, как важна для меня продажа книг. Но никто из потребителей моего труда книгу не купил!

Примечательно, что многие из потребителей являются жителями «заевшейся Москвы». Статистика утверждает, что средняя зарплата в Москве составляет около 50 тысяч рублей в месяц! Для меня это фантастическая и запредельная сумма. На что они её тратят?!

Несмотря на то, что реализация книг пока является провальной, я буду продолжать их выпуск, причём ещё шире, чем в прежние годы. Главное — исследование железных дорог!

Я выехал на Монзенскую железную дорогу вовсе не для продажи книг, и почти не взял их с собой. Цель — запечатлеть событие из жизни железной дороги, запечатлеть прибытие на неё легендарного Антона Кротова. А также подарить книги руководству железной дороги, выполнить пешее фотодокументирование дальних участков.

Недостаток — неправильное время для поездки. Первая половина лета (с начала мая по август) является нежелательным временем для посещения лесных регионов. Жара и лес — тяжёлое сочетание. Из-за обилия кровососов поездка превращается в сплошную «борьбу за выживание». Но Кротов редко бывает в Москве, ничего не поделаешь.

Из-за бессовестности потребителей, пользующихся результатами моего труда, но не желающих покупать книги (они будут продаваться двести-триста лет при смехотворном тираже) я испытываю острую нехватку денег. Я работаю почти круглые сутки — но денег нет на самое необходимое.

Цены на билеты в поезда дальнего следования в РФ являются безумными, дикими и грабительскими. Они в десять раз выше, чем на Украине, в пятнадцать раз выше внутреннего тарифа Беларуси! За одни лишь такие тарифы виновников следовало бы судить!

Приходится ехать от Москвы до Вохтоги бесплатно на электричках. Выезжаю электропоездом на Петушки до Орехово-Зуево. Я выбрал электропоезд маршрута Обираловка — Петушки. Поездка в электропоезде именно такого маршрута, а не следующего из Москвы, позволила избежать заполненного вагона, потока бьющей по голове «нечисти» — торговцев и попрошаек, отравителей-табакоманов.


Нетипичный маршрут на Петушки — с отправлением не из Москвы.
Это позволяет избежать забитой «скотовозки».
06.2013

Очень хорошо, что в слабозаполненном поезде, тем не менее, присутствовали кассиры-контролёры. Плохо — то, что продолжаются «перебежки» безбилетных «человекообразных». За умышленную попытку проехать без билета я бы жёстко наказывал. Тарифы высоки, против этого можно протестовать, но нельзя пытаться ездить без билета!

Для несведущих: билет может быть бесплатным, право на это имеют примерно 10 процентов населения России. Железной дороге никакого вреда от этого нет: бесплатные билеты строго учитываются и компенсируются.

По станции Орехово-Зуево — быстрая пересадка на электропоезд до Александрова. Как всегда, участок Орехово-Зуево — Александров является лёгким и приятным: заполненность вагонов слабая, никакой «нечисти» внутри нет.


Станция Орехово-Зуево. Электропоезд ЭР2Р-7023, готовый к отправлению на Александров.
06.2013


Тот же самый электропоезд. Такие маршрутные указатели
скоро уйдут в историю — их заменяют на электронные...
06.2013

На перегоне Орехово-Зуево — Поточино навстречу проследовал электропоезд ЭД2Т-0003 традиционной для депо Александров синей расцветки. К моему удивлению, четырёхвагонный. Раньше на этом участке электропоезда были шестивагонными.

Через час ЭД2Т-0003 отправится обратно, по маршруту Орехово-Зуево — Александров. С него я бы тоже успел на электропоезд до Ярославля.

Я изначально решил ехать более ранним электропоездом. Отчасти из-за того, что на Большой Московской Кольцевой железной дороге электропоезда порой опаздывают. Но прежде всего — чтобы можно было искупаться в Дичковском озере.

От высокой платформы станции Александров — быстрым шагом на Дичковское озеро. Какая же пересадка по Александрову — без купания в озере?! Путь в 1500 метров от высокой платформы до берега Дичковского озера занял 15 минут (18:46 — 19:01).

Двадцать минут купания в озере. Возвращаюсь на станцию, в ярославский электропоезд отправлением в 19:46.


Станция Александров. Реклама передвижного выставочно-лекционного комплекса РЖД.
06.2013

Электропоезд ЭД4М-0167 маршрута Александров — Ярославль, к немалому удивлению, состоял из четырёх вагонов! Раньше такого никогда не было: ярославские электропоезда являлись как минимум шестивагонными. Часто и восьмивагонными.

В данный момент этого хватает. Но вполне возможно, что бывают дни, когда эти четыре вагона «забиты».

Вечерний электропоезд сообщением Александров — Ярославль является единственным из трёх, который не заходит на станцию Ярославль-Московский и не меняет направление движения.


Электропоезд ЭД4М-0167 прибыл на станцию Всполье (Ярославль-Главный).
06.2013

Пешком от вокзала станции Всполье (Ярославль-Главный) в темноте через гаражи и кладбище к платформе Депо.

Далее следую по пешеходному мосту над путями, а затем — по водопропускной трубе, превращённой в пешеходный переход. Выбираю замаскированное место ночёвки.

Очередная ночёвка в спальном мешке под открытым небом — примерно двухтысячная (!!!) по счёту. Я горд от осознания того, что это может быть мировым рекордом. К сожалению, доказать это трудно. Путешествую таким образом я на протяжении последних 19 лет, а фотографировать каждое место ночёвки и спальный мешок на земле стал лишь сравнительно недавно.


Вспомнился такой факт. По Петербурго-Московской железной дороге (http://sbchf.narod.ru/06/mrpm.html) ездили все россияне, от простого рабочего до «олигарха», министра и президента.

Такие точки, как Бологое, Окуловка, Малая Вишера — для большинства ездивших лишь на мгновения мелькали за окном. Но «пролетают» мимо них не все.

Я подсчитал, что ездил от Санкт-Петербурга до Москвы или обратно с 1995 года около ста раз.

Из них 7 раз самолётом (не считая транзита на Норильск без выхода из здания аэропорта Пулково, в этом случае — 9 раз). 3 раза ездил поездом дальнего следования. Один раз это был скоростной поезд «Невский экспресс». Скоростным поездом «Сапсан» не ездил ни разу.

Поездки поездами дальнего следования на Мурманск и Таллин, не заходящие в Санкт-Петербург, не учитываются.

Ещё немного, 4-5 раз, я ездил автостопом, который люто ненавижу (http://n05.narod.ru/ex.html#avtostop).

Всё остальное — на пригородных поездах. С пересадками в Твери, Бологое, Малой Вишере (обязательные), Окуловке (не всегда).

Ночёвок в Малой Вишере было около тридцати (!!!). Таково её географическое положение. Даже когда я привозил рюкзак книг в магазины Петербурга — ночевал в Малой Вишере и на пути туда, и на пути обратно, выехав последней электричкой. Причём это было зимой.

Ночёвки в Малой Вишере — в заброшенных зданиях (они есть на примете, cо временем они становятся непригодными), в зарослях у заброшенного депо. Кстати, за отданные на реализацию в Санкт-Петербурге книги никаких денег я в итоге не получил.

Cтандартная поездка: http://sbchf.narod.ru/02/nspbdjd.html#poezdka.

В Бологое было примерно 20 ночёвок (часто ехал далее в сторону Пскова). В Твери примерно столько же, в Окуловке меньше всего. Случалось ночевать и на непересадочных станциях: дважды были ночёвки вблизи станции Рябово (посёлок Пельгорское), по одному разу в Редкине, Калашниково, Чудово.

Я жалею, что не проехал по Маловишерской узкоколейной железной дороге (http://sbchf.narod.ru/14/malayavichera.html), хотя и ходил к ней в 2001 году. В 2002 году она была полностью разобрана.

Как всегда, скоро предстоит очередная ночёвка в Малой Вишере.


Подъём в 6 часов утра. Иду к платформе Депо.


Переход под частью путей станции Ярославль-Главный. Изначально — водопропускная труба.
Днём это обычный тесный проход, ночью при полном
отсутствии освещения особенно «интересен».
06.2013

Электропоезд ЭД4М-0209 Ярославль — Данилов от платформы Депо до Данилова.


Платформа Депо. Вид на юг.
06.2013


Платформа Депо. Прибывает электропоезд ЭД4М-0209 маршрута Ярославль — Данилов.
06.2013

Пригородный поезд Данилов — Буй. Состав — ЧС4Т и два сидячих вагона. Это — один из последних поездов во всей России, на котором ещё присутствует металлическая маршрутная доска!


Станция Данилов. Пригородный поезд Данилов — Буй. Одна из последних в России маршрутных досок.
06.2013

Металлические маршрутные доски на пассажирских вагонах существовали как минимум последние 100 лет. Они казались неотъемлемой принадлежностью железной дороги. Но после 2010 года «РЖД» решило «объявить им войну».

В 2013 году крайне трудно найти металлическую маршрутную доску на каком-либо пассажирском поезде. Почти всегда — лишь примитивные и невзрачные таблички в окне.


Линия Данилов — Буй. Станция Корёга.
06.2013

В 2007 и 2008 годах на железнодорожной линии Данилов — Буй (http://sbchf.narod.ru/12/danilov-buy.html) пассажиров перевозили электропоезда. Но это длилось недолго.

На данный момент пассажиров перевозит исключительно двухвагонный поезд на локомотивной тяге, приписанный к станции Буй. В ходу две пары в сутки. При этом, по маршруту Данилов — Буй ежедневно курсирует как минимум одна пара электропоездов — но резервом, без посадки пассажиров!

В Буе я в очередной раз возмущаюсь тому, что озверевшие варвары из какого-то высокого кабинета «Российских железных дорог» уничтожили пригородный маршрут Буй — Шарья, разбив его на два: от Буя до глухой и никому не нужной станции Николо-Полома, и от Шарьи — до неё же. Тем самым, при сохранении прежнего объёма движения затраты на маршрут возрастают — требуется оборот и отстой на глухом полустанке. А количество пассажиров — резко падает. Снижается связность Костромской области, ухудшается жизнь людей, уменьшаются мои возможности поездок.

Иду от вокзала станции Буй к центру города. Закупаю продукты в магазине «Магнит». В отличие от Московского региона, здесь в магазинах этой сети ещё не принимают карты.


Улица в городе Буй.
06.2013


Единственный в Буе девятиэтажный дом. Девятиэтажные дома есть также в соседнем
посёлке Чистые Боры, который должен был стать городом атомщиков
при Костромской АЭС (недостроенной и заброшенной).
06.2013

Хорошо знакомая центральная площадь Буя. Она впечатляет своими размерами — достойна областного центра. Мест общественного доступа в Сеть, к сожалению, в этом городе нет — это я знал по предыдущим поездкам.

Отдыхаю в тени под автомобильным мостом через реку Кострому. Затем — купание в реке. Возвращаюсь на вокзал через железнодорожный мост.


Буй. Место отдыха под мостом. Местность нехоженная, никем не посещаемая.
06.2013


Буй. Железнодорожный мост. Вид на восток.
06.2013

На вокзале станции Буй получаю билет и приобретаю за 30 рублей расписание движения пригородных поездов по всей Северной железной дороге. Выезжаю электропоездом ЭД9М-0072, следующим по маршруту Буй — Вологда.


Станция Буй. Электропоезд ЭД9М-0072, готовый к отправлению на Вологду.
06.2013

Автоинформатор в электропоезде объявлял остановки: Угольскóе, Большое Заломаево. Согласно табличках на самих остановках, это безымянные «километры». На большинстве таких остановок никто не садится и не выходит — я следил за этим из окон. Причём явно не только на этом отдельно взятом поезде, но и вообще почти никогда. Давно пора отменить такие остановки!

В этот день стояла невыносимая жара. Ощущение, что градусов 40.

Вот и Вохтога! Кротов и другие автостопщики, скорее всего, прибудут электричкой из Вологды, спустя два часа. Логично, что никого из них здесь пока нет.

Первым делом я бегу в управление Монзенской железной дороги. Повезло: время 17 часов, но на месте был её начальник Валерий Леонидович Глебашев. Дарю ему две дорогостоящие книги, расспрашиваю о текущем положении железной дороги.


Здание станции Вохтога II (управление Монзенской железной дороги).
06.2013


Здание станции Вохтога II (управление Монзенской железной дороги).
06.2013

К счастью, слухи о разборке самого дальнего перегона Юза — Кема оказались ложными. Все участки пути на месте. Но сейчас самой дальней станцией, с которой вывозится лес, является Ида. Вывозки леса нет не только с Кемы — так уже много лет. Вывозки леса нет ни с Юзы, ни с Куножа!

В непростой ситуации Монзенская железная дорога зарабатывает тем, что размещает на своих путях грузовые вагоны «РЖД», которые оказались временно ненужными. На Российских железных дорогах большой парк вагонов, который сейчас невостребован, но в будущем может понадобиться. Как ни странно, на сети «РЖД» не хватает путей для их хранения.

На участке Ида — Кема, длиной 85 километров, сейчас находится почти шесть тысяч вагонов. Участок «забит» вагонами полностью — рекордный «поезд» длиной свыше 80 километров! Есть лишь небольшие разрывы на переездах. Вагоны стоят также на неиспользуемых путях некоторых более близких станций.

Железнодорожники надеются, что в сентябре 2013 года от вагонов будет освобождён перегон Ида — Кунож. Из Куножа должна возобновиться вывозка леса. Когда возобновится вывозка леса из Юзы — вопрос.

Из Иды регулярная вывозка леса на данный момент сохраняется. Движение пассажирского поезда сокращено до двух пар в неделю. Дотации на поезд практически не выделяются. Вологодская область переложила эту обязанность на районы, через которые проходит железная дорога. Районные власти также не хотят давать деньги.

Тарифы на проезд в поезде повысили до очень высокого уровня. Стоимость билетов в монзенском поезде выше, чем в любом пригородном поезде на сети железных дорог общего пользования. За проезд 154 километров от Вохтоги до Иды требуется заплатить 520 рублей. Это лишь на 150 рублей меньше, чем стоил бы на такое расстояние грабительский плацкартный вагон «Федеральной пассажирской компании».

Конечно, и при таких тарифах пассажирский поезд глубоко убыточен. Спрашиваю: почему бы не заменить его на дрезину (автомотрису), где расход топлива на порядок ниже?

Оказывается, это запретили бы контролирующие организации. Пассажирское движение осуществляется в полном соответствии с законами и нормами. Оно возможно только в виде тепловоза и вагонов.

Около года назад исполнилась давняя мечта железнодорожников — старые пассажирские вагоны, давно просившиеся в металлолом, заменили «новыми». «Новые» вагоны предоставила Северная железная дорога, они прибыли из республики Коми. Разумеется, вагоны построены давно, но их состояние неплохое.

Сохранится ли пассажирское движение хотя бы в таком минимальном виде, как сейчас — сказать трудно. Железнодорожники делают всё, чтобы оно сохранилось, но от них не всё зависит. Местные жители делают всё для того, чтобы поезд остался, пусть хотя бы два раза в неделю. Несмотря на высочайшие тарифы, они платят за проезд!

Я вспомнил прежние времена, когда при символических ценах за проезд почти никто не платил, в вагонах ехали опустившиеся алкаши, обычным делом было распитие самогона. Как вскоре выяснилось, и поезд, и контингент пассажиров — теперь совсем другие.

Несмотря на изнурительную, доводящую до изнеможения жару, я хожу по Вохтоге. Фотографирую улицы в «столице Монзенской железной дороге», центральную площадь. Захожу в магазин «Магнит», который появился и здесь. Возвращаюсь к управлению Монзенской железной дороги.


Улица в Вохтоге.
06.2013


Центральная площадь Вохтоги.
06.2013

До электрички Вологда — Буй оставалось ещё 10 минут. Вдруг к платформе «монзенской» станции Вохтога II подходит легендарный Антон Кротов! Оказалось, что знаменитый путешественник прибыл сюда из Вологды не электричкой, а автобусом, который в ходу только по пятницам.


Антон Кротов на станции Вохтога II.
06.2013


Автор на станции Вохтога. Фото Антона Кротова.
06.2013

Из прибывшего электропоезда Вологда — Буй высадились другие путешественники. Среди них — Георгий Красников, которого доводилось видеть и раньше.


Электропоезд ЭД9Т-0017 сообщением Вологда — Буй прибыл на станцию Вохтога.
06.2013


Электропоезд ЭД9Т-0017 сообщением Вологда — Буй на станции Вохтога.
06.2013

Как в лучшие времена, с электрички Вологда — Буй на соседнюю ведомственную станцию Вохтога II направилась толпа пассажиров. Теперь такое происходит лишь два раза в неделю...

Одновременно из депо к платформе станции Вохтога II подаётся на посадку поезд. В голове — тепловоз ТЭМ2М-089, за ним — два плацкартных пассажирских вагона, в хвосте — тепловоз ТГК2-8139. Второй вагон отцепится по станции Истопная и проследует на тупиковую ветвь до станции Каменка. От Истопной до Каменки его будет вести ТГК2-8139.


Монзенский поезд подаётся к платформе. Пассажиры идут на посадку.
06.2013


Поезд у платформы. Тепловоз ТГК2-8139, за ним — каменский вагон.
06.2013

Путешественники «загружаются» в вагон. Состояние вагона неплохое — как на сети железных дорог общего пользования, откуда, собственно, он недавно прибыл. Но ни одно окно не открывается — при дикой, невыносимой жаре!


Информация о тарифах, вывешенная в вагоне. Несмотря на высочайшие цены, пассажиры платят.
06.2013

К счастью, удалось открыть двери нерабочего тамбура. Располагаемся в одном из ближайших к нерабочему тамбуру купе.

Выяснилось, что путешественников — 13 человек. Среди них (список неполный):

Антон Кротов
Георгий Красников (выдающийся путешественник, сайты: http://www.globuss.info, http://griphon-275.livejournal.com)
Михаил Кочетков
Дмитрий Баринов
Дмитрий ... (http://_dimm.livejournal.com)
Елена Корыхалова
Екатерина Боярова
Анастасия Базлова
Любовь Здравая
Амин Фуад (Amine Fouad)

Жаль, что не было Егора Паагирева — специалиста по этому региону, одного из немногих граждан, с которым я знаком с 1998 года.

Амин Фуад — гражданин Марокко. Получил российскую визу. К сожалению, безвизовый режим между Россией и Марокко является односторонним: гражданам РФ въезд в Марокко свободный, а гражданам Марокко в РФ — нет.

Что больше всего меня поразило: он владеет русским языком на уровне, почти не отличимом от коренных россиян! Хотя русский язык — не самый простой. В Марокко я даже на французском языке говорил с трудом, изрядно забыв его за десять лет неиспользования, а на арабском смог запомнить лишь несколько слов.

Вероятно, Амин — первый гражданин Марокко, побывавший на Монзе, а возможно, и во всей Вологодской области. Сообщил, что ездит по России автостопом. Причём ездит без карт, но успешно добирается в нужную точку. От Ярославля до Вологды (200 километров) он доехал автостопом всего за два часа.

Является верующим мусульманином. Никаких предков из России не имел, с Россией его ранее ничто не связывало. Живёт в городе Агадир — единственном городе Марокко, где есть прямые авиарейсы в Россию, и который в более-менее ощутимом объёме посещают россияне. Но в целом, Марокко — во всех отношениях далёкая от России страна: огромное расстояние, отсутствие тесных отношений в прошлом.

По удивительному совпадению, среди тех немногих реально (а не формально) зарубежных стран, которые я посещал, одна из основных — именно Марокко! При том, что даже Антон Кротов там не был. В Марокко я проездил всю железнодорожную сеть с пассажирским движением: http://n05.narod.ru/poezdka2013maroc.html.

В итоге, среди группы туристов находились: два широко известных на весь русскоязычный мир человека (я и Кротов), один обладатель нероссийского паспорта: Амин Фуад, два мусульманина: Кротов и Амин.

Думаю, если бы в этот момент здесь происходила операция по задержанию пытающихся проникнуть в «затерянный мир Монзы» боевиков-радикалов — первым бы схватили Кротова. Борода у него была намного длиннее...

К счастью, это спокойный регион. Здесь нет паранойи, характерной для многих других мест, здесь не проверяют документы на вокзалах и где-либо ещё. Здесь нет ощущения озлобленности и агрессивности местных жителей (в отличие, например, от востока России).

Контингент пассажиров в поезде спокойный. Не сравнить с тем, что было в 1998 году, когда чуть ли не весь вагон матерился и пьянствовал. Меня поразило, что один из пассажиров (не из числа путешественников) читал что-то на ноутбуке!


Заметка в газете «Лесная Монза», 1999 год. Тогда здесь ездили
не с ноутбуками, а с «пузырями» самогона...
06.2013


Путешественники в вагоне.
06.2013


Путешественники в вагоне.
06.2013

Отправляемся. Вскоре начинается «обилечивание». Я и Кротов заранее поставили условие: никто из путешественников не должен пытаться избежать оплаты проезда, несмотря на высокие цены.

Довольно долго решали, кто куда едет. Проезд все оплатили в полном объёме. К сожалению, билеты с недавних пор — примитивные, без символики Монзенской железной дороги.

Я решил ехать до станции Гремячий (117 километров). Билет стоил 420 рублей. Кротов и некоторые другие решили выходить у пересечения с автодорогой на Солигалич, попросив машиниста остановиться. Ещё несколько человек почему-то решили, как и я, ехать до Гремячего. Георгий Красников и некоторые другие решили ехать до Иды, а затем обратно до Ламсы, и оттуда добираться до Солигалича.

Я был на Монзенской железной дороге в шестой раз. Предыдущие поездки: март 1997 года, сентябрь-октябрь 1998 года, август 2004 года, август 2005 года, август 2008 года. Описания: http://sbchf.narod.ru/18/monz_poezdki.html.

Почти все остальные участники были здесь впервые. Хотя один из участников оказался бывшим жителем Вохтоги (ныне живёт в Вологде). Это радует: плохо, когда вся активность, «путешественническая» и иная, сосредоточена только в Москве.

Первая остановка — Таёжный. Как всегда, на противоположном от станционного здания конце станции. Станцию Монза проехали без остановки, хотя в расписании она заложена. Так здесь принято: об остановке в подобных местах нужно заранее сообщать машинисту.

У платформы «Оздоровительный лагерь «Берёзка» остановки также не было. Сам лагерь, как мне сказали, давно заброшен и разрушается.


Автор в вагоне поезда. Фото Антона Кротова.
06.2013

На Истопной происходит отцепка «каменской» части состава. Многие путешественники ненадолго выходят из вагона.


Поезд на станции Истопная.
06.2013

На станции Побоичная, где нет постоянного населения, в данный момент существует крупный вахтовый посёлок рабочих-лесозаготовителей. Здесь ведётся погрузка леса. На втором пути стоят вагоны.


У станции Побоичная.
06.2013

Поезд отправился с Побоичной и остановился вскоре за восточной горловиной. Выглядываю в открытую дверь тамбура — навстречу нашему поезду с востока приближается другой!

Неужели поезда отправили на перегон навстречу друг другу, и они едва не столкнулись? Нет, ситуация штатная, так и должно быть. Станция Побоичная — это двухпутный разъезд. Второй путь занят вагонами. Место для пассажирского поезда есть только в восточной части второго пути. Помощник машиниста переводит стрелку, поезд подаётся вагоном вперёд на второй путь. На Вохтогу проследует грузовой состав: вагоны-хопперы с известью из Солигалича, «сцепы» с лесом, отправленные с более дальних станций.

На 96-м километре, у пересечения с грунтовой дорогой Солигалич — Токарево, поезд останавливается. На часах 23:20. Здесь выходит Антон Кротов вместе с некоторыми другими путешественниками.


Путешественники готовятся к выходу на 96-м километре.
06.2013

Выхожу в Гремячем, время 00:05. Темно — местность недостаточно северная для белых ночей.

Здесь же, в Гремячем, решили выйти и некоторые другие путешественники. Они решили отдыхать на берегу реки Толшма, в 1 километре западнее Гремячего, а рано утром ехать пассажирским поездом назад.

Прощаюсь с другими путешественниками, иду в посёлок. Главная задача — найти заброшенное строение, в котором можно укрыться от кровососов. Вне закрытого помещения из-за них не остановиться ни на шаг.

В таких посёлках всегда много заброшенных домов. В одном из дворов была найдена незапертая заброшенная баня, сохранившаяся в приличном состоянии. Великое облегчение — войти в закрытое помещение и запереть дверь, оставив за ней тучи комаров!


Место ночлега в Гремячем.
06.2013

Выхожу из домика около 10 часов. Вначале иду к мосту через Толшму. Купаюсь, хотя река маленькая, слабо пригодна для этого. Осматриваю и фотодокументирую станцию.


Здание станции Гремячий.
06.2013


Гремячий. Вид на запад с мостового крана.
06.2013


Гремячий. Автор на мостовом кране.
06.2013


Гремячий. Вид на запад с мостового крана.
06.2013

Непростой фотодокументационный поход по жаре от Гремячего до Карицы (117 км — 135 км). В другое время я бы пошёл дальше. Но проходка по жаре среди туч комаров и оводов настолько тяжела, что решаю отдыхать в Карице.


Мост через реку Карица к западу от станции и посёлка.
Местная жительница стирает одежду в реке.
06.2013


Пассажирская платформа Посёлок Карица. «Вокзал». Вид на восток.
06.2013


Улица в посёлке Карица. Слева — отделение связи.
06.2013

Нахожу в Карице заброшенный дом, окружённый зарослями (что минимизирует вероятность его посещения кем-то). Состояние дома не лучшее. Приходится заделывать досками и старой одеждой проёмы в полу, окне и чердаке, чтобы исключить проникновение насекомых. Это заняло не меньше получаса. Но какое облегчение — заткнуть все проёмы и оказаться в комфорте, без кровососов и в относительной прохладе!


Заброшенный дом в Карице, ставший местом ночлега.
06.2013


Заброшенный дом в Карице, ставший местом ночлега.
06.2013


Заброшенный дом в Карице, ставший местом ночлега.
06.2013

После 20 часов, когда я готовился ко сну, мимо заброшенного дома проехала на восток дрезина с прицепным вагоном. Это — заказной поезд фирмы «Поезд напрокат». Я ожидал встретить его на линии утром, и удивлялся, почему его не было. Позднее выяснилось, что заказной поезд заходил в Солигалич и стоял там долгое время, участники поездки осматривали город.

Путешественники, выбравшие тур от «Поезда напрокат», который стоит намного дороже проезда в регулярном пассажирском поезде, фотографировали и снимали на видео окрестности. Они не подозревали, что из этой рядовой «заброшки» за ними наблюдает самый известный в России исследователь железных дорог, автор десяти книг и крупнейшего железнодорожного сайта, в своё время «открывший» Монзенскую железную дорогу.

Несомненно, все путешественники меня знали по публикациям. Но они не могли знать, что я нахожусь именно в этом неприметном домике, в зарослях рядом с «вокзалом» на платформе Посёлок Карица...

В 21:23 сумерках мимо «заброшки» на немалой для Монзенской железной дороге скорости прогрохотал грузовой поезд, следующий на Вохтогу. Ложусь спать в довольно комфортных условиях. Утром — снова на открытый воздух, в жару и в «облака» кусачих насекомых.

Беседую с дежурной по станции Карица. Оказывается, поезд с туристами ночевал на станции Ида. Вскоре он должен проследовать обратно, на Вохтогу. Интересно, где и зачем они ночевали на Иде?

В отличие от Гремячего, в Карице нет мостовых кранов. Как и в Гремячем, многие пути здесь заняты отстаивающимися вагонами. Со слов дежурной, здесь есть автобусное движение — три раза в неделю автобус на Тотьму. В Иде никаких автобусов нет.


Станция Карица. Вид на восток.
06.2013

Сегодняшний дневной фотодокументационный переход — от Карицы до Иды (135 км — 154 км). К востоку от станции Карица навстречу проследовал туристический поезд, возвращавшийся в Вохтогу.


Туристический поезд следует в Вохтогу.
06.2013


Туристический поезд следует в Вохтогу.
06.2013


Станция Ида. Вид на восток. Грузовые вагоны сети «РЖД» поставлены в длительный отстой.
06.2013


Здание станции Ида.
06.2013

Общаюсь с дежурным по станции Ида. Он — бывший глава сельской администрации, человек позитивный. Имеет дома подключение к Интернету, знает о существовании исследователей железных дорог.

По словам дежурного, сейчас здесь нет проблемы нищеты. Бедно живут лишь те, кто не хочет работать. Зарплата водителя лесовоза в Иде составляет 80 тысяч рублей! Это вдвое больше, чем зарплата водителя автобуса в Москве, хотя труд последнего тяжелее.

Работающие жители Иды имеют по несколько импортных «джипов». Они купили квартиры в Вологде и других крупных городах — и со временем собираются уехать. Их не устраивает жизнь здесь, но не потому, что в этих местах нищета. В наше время жизненные требования стали высокими. Их не устраивает «глушь» — посёлок за сотни километров «от цивилизации», где нет ничего, кроме леса, типовых и жалких деревянных домишек, сельского клуба и магазина с минимальным набором продуктов сомнительной свежести.

Парадоксально, но факт: у жителей Иды есть Интернет, но при этом здесь нет мобильной связи. Доходы выше московских — а облик забытого и нищего места. Бывший глава администрации жалуется: все «временщики», все собираются уезжать, никто не хочет даже содержать в приличном состоянии свои дома. Хотя здесь есть один недавно построенный деревянный дом «представительского» облика.


Здание администрации в Иде. Старая табличка с упоминанием Грязовецкого района.
06.2013


Здание администрации в Иде. Новая табличка с упоминанием Бабушкинского района.
06.2013

Через три часа после моего прибытия из Иды должен был отправляться грузовой поезд на Вохтогу. Ночью пойдёт пассажирский поезд — благо, ночь с воскресенья на понедельник, одна из двух, когда поезд в ходу.

Я выяснил, что ни при движении на грузовом поезде, ни при движении на пассажирском поезде нет возможности прибыть в Вологду завтра к 8:20. Между тем, именно в 8:20 из Вологды отправляется единственная электричка на Данилов — основное средство попадания в Москву в тот же день. Добираясь через день, прибыть завтра в Москву тоже невозможно.

Есть шанс доехать до Вологды к сегодняшнему вечеру, двигаясь автостопом через Бабушкино. До села Бабушкино, районного центра, по картам — 60 километров. От Бабушкино до Вологды — 230 километров довольно оживлённой дороги.

Дежурный по станции разъяснил: на Бабушкино автомобилям приходится ездить через Юркино, расстояние составляет 93 километра. Тем не менее, добраться до Вологды можно.

На Чертово, в Костромскую область, ездят крайне редко. В первые годы существования посёлка Ида в нём не было кладбища. Умерших хоронили вблизи села Чертово. Некоторые жители Иды ездят туда, посещая могилы. Транзитного движения нет — дорога очень плохая.

Отмечу, что в 2004 году я преодолел маршрут Чертово — Ида пешком и на попутной машине.

Направляюсь к переезду, расположенному восточнее станции Ида. Начинается «самый длинный поезд в мире» — 85 километров сплошной вереницы грузовых вагонов.


Переезд восточнее Иды. «Самый длинный в мире поезд» прерывается лишь у переезда.
06.2013

Два часа ожидания у переезда. Остановилась третья по счёту попутная машина — «УАЗ» с двумя жителями села Бабушкино. Они работают вахтовым методом в лесу рядом с Идой. Во время вахты, которая длится две недели, живут непосредственно в посёлке Ида.


Дорога Ида — Миньково.
06.2013


Дорога Ида — Миньково.
06.2013

Выхожу в селе Бабушкино (официально — имени Бабушкина). Я знал, что историческое название села — Леденьгское Усолье, чем приятно удивил его жителей.

Районный центр — всегда значительно более цивилизованное место, чем любой другой населённый пункт района. Признаков разрухи здесь нет.


У выезда из села Леденьгское Усолье (Бабушкино).
06.2013


Въездная композиция у села Леденьгское Усолье (Бабушкино).
06.2013

На выезде из села Бабушкино довольно быстро остановился житель Тотьмы на «Жигулях». Родом из посёлка Чуриловка. Рассказал о существовавшей когда-то в Чуриловке подвесной монорельсовой лесовозной дороге. Пожаловался на варварскую вырубку лесов.

В 19:42 выхожу у поворота на Тотьму, за мостом через Сухону. Здесь начинается длительное и безуспешное «тупое стояние».

Вологодская область — приятный и более «дружественный» к автостопу регион, чем многие другие. Но в этот вечер здесь проезжало в сторону Вологды исключительно «жлобьё». До Вологды 200 километров — но вероятность попасть туда до ночи тает на глазах. Ночью автостоп и вовсе отсутствует. Ничего не поделать: вернуться завтра в Москву я не смогу.

Иду в город. Купаюсь в реке Сухоне, ночую вблизи берега.


Тотьма. Катер «Соловей» на реке Сухоне.
06.2013

Утром осматриваю город, фотографирую старинные постройки. Тотьма — один из интереснейших и красивейших русских городов. По своей ценности она не ниже «раскрученных» Суздаля и Великого Устюга. Разумеется, я бывал здесь много раз, но впервые фотографирую именно город, а не узкоколейную железную дорогу (http://sbchf.narod.ru/05/totma.html).

Тотьма, а точнее — пригородный посёлок Пятовка, также запомнилась мне как «милицейское» место. В Пятовке при исследовании узкоколейной железной дороги местные жители два раза, в сентябре 1999 года и в августе 2005 года, местные жители вызывали милицию. Милиция привозила меня в отделение в центре Тотьмы, где устраивала проверку вещей и расспрашивала о целях исследования железной дороги. Это — ненормальное явление для севера России, такого не было практически нигде!

Впрочем, работники милиции общались со мной уважительно. В 2005 году они привезли меня обратно в Пятовку. С работниками Тотемского отдела ФСБ тогда пообщаться не довелось.


Тотьма. Торговая площадь (главная площадь города). В одном из находящихся на ней зданий
размещён районный отдел ФСБ, с руководителем которого я пообщался 1 июля.
07.2013


Город Тотьма.
07.2013


Город Тотьма.
07.2013


Перекрёсток у выезда из Тотьмы.
07.2013

Иду к знакомому автомобильному выезду из города. Теперь долго стоять не пришлось. Останавливается импортный «джип». Стандартный диалог:

— Здравствуйте! Можно с вами по пути в сторону Вологды?

— Куда едешь?

— В Вологду и дальше.

— Я до Вологды. Садись!

— Я путешественник, возвращаюсь из Бабушкинского района в Московскую область. Заплатить не могу, но могу рассказать много интересного о путешествиях.

Третья (и последняя в этой экспедиции) попутная автомашина. С самого начала ясно: случай нетипичный. Как правило, автостопщиков подвозят бедняки на «убитых в хлам» легковушках, «работяги» на машинах эконом-класса, а также водители небольших грузовиков, наподобие «ГАЗели». Почти никогда не подвозят владельцы дорогих машин.

Почти равна нулю вероятность подвоза «дальнобойщиком» — водителем большегрузной «фуры», следующей на большое расстояние. Среди «дальнобойщиков» подвезёт один из нескольких тысяч, это редчайшее исключение. Хотя едут они практически всегда в одиночку, свободное место есть.

Водитель — человек в возрасте около 50 лет, на вид доброжелательный. Представился по имени, отнёсся хорошо.

Но затем последовал вопрос:

— А ты не маньяк?

— Ну, если только железнодорожный маньяк! Но это безопасно!

Пытаюсь объяснить, что представляет собой работа по изучению железных дорог. Рассказываю о многочисленных посещённых узкоколейных железных дорогах, в том числе и у Тотьмы.


Развилка дорог на Вологду (влево) и Великий Устюг (вправо). Вид из попутной машины.
07.2013

Водитель спросил, являюсь ли я верующим. Объясняю: крещён, но верующий «формально», как и большинство россиян. Сам он — глубоко верует, рекомендовал прийти к тому же, с чем я согласен.

Дальнейшие вопросы были на личные темы. По этим вопросам мне показалось, что скорее всего, меня подвозит сотрудник полиции.


Дорога на Вологду. Вид из попутной машины.
07.2013

Я поведал, что в ходе исследования железных дорог мне приходилось общаться с осуждёнными. Водитель изменился в лице — эта тема его изрядно «задела». Стал задавать наводящие вопросы. Видимо, он подумал, что общаться с заключёнными можно, лишь будучи одним из них (или будучи сотрудником ФСИН, каковым я точно не был).

Между тем, я на полном серьёзе утверждаю, что общался с заключёнными больше, чем кабинетные сотрудники ФСИН (тюремного ведомства)! Количество посещённых «зековских» железных дорог исчисляется десятками. На Пильвенской узкоколейной железной дороге я пробыл вместе с заключёнными в тепловозной кабине суммарно около двух суток!

При этом мне представляется в высшей степени отвратительной и омерзительной «лагерная романтика». Крайне раздражает факт прослушивания маргинальными россиянами «блатных песен».

— Ты куришь? Выпивать случалось?

Отвечаю, что ни разу в жизни не курил и не пробовал это сделать. Не стал добавлять, что считаю табакоманов нечистью и убийцами — сам водитель курил.

Принимать бокал вина когда-то случалось, но пьяным я ни разу в жизни не становился. Опять же, я не стал высказывать своё мнение по этому поводу. А оно таково: пьяный — хуже таракана, хуже гнилого мусора. Он лишается звания человека. Я за то, чтобы пьяниц (таковыми считаю всех, кто в принципе способен добровольно употреблять одурманивающую дрянь и пребывать в заметном состоянии опьянения) не существовало в природе!

По-моему, пьянство (любое!) обязательно закончится плохими последствиями. Никаких оправданий ему быть не может. Пьяница — не человек и не имеет права на существование!

Джип двигался быстро. Ровно через два часа, преодолев двести километров, прибываем на окраину Вологды. Здесь у обочины стояла машина сотрудников ГАИ. Водитель тормозит.

— У тебя паспорт есть?

— Конечно, есть. Но разве нас остановили?

— Я полковник Федеральной службы безопасности, руководитель отдела ФСБ по Тотемскому району. У нас какой-то маньяк убийства совершает. Давай паспорт, в машине ГАИ его «пробьют» на предмет розыска!

Нахожу в рюкзаке паспорт. Ситуация дикая, ненормальная, экстраординарная — выдавать документы на проверку в Вологодской области! Не в Северной Осетии, не в Дагестане, даже не в Краснодарском крае! Здесь такое не принято, здесь такого не должно быть!


Автомобиль ДПС ГАИ. В нём меня проверяли по московской
и вологодской базам разыскиваемых лиц.
07.2013

Водитель стал объяснять работникам ГАИ, что везёт подозрительного пассажира, и его нужно проверить. Паспорт проверяли долго: и по московской базе, и по вологодской. Интересно, как это может помочь в розыске маньяка, если его фамилия неизвестна?

Проверили, претензий нет. Я объясняю: быть может, пройдёт несколько лет, появится другой уровень известности, тогда работники ГАИ и другие люди будут узнавать в лицо.

Я не даю поводов для претензий со стороны государства. Когда приходили штрафы (за переход пути в неустановленном месте и за превышение скорости на дороге) — я их оплачивал, в отличие от многих других граждан, которые сделать это «забывают». Я регулярно езжу за границу, никаких претензий быть не должно — иначе не выпустят. Но проверка документов без веской причины — по определению есть дикость!

Едем дальше, в центр Вологды. Водитель предложил довезти лишние километры до московского выезда из города и даже накормить в кафе. Вежливо отказываюсь: на еду денег достаточно. Выхожу у памятника Ленину в центре города.

Позднее при поиске в Сети я нашёл его фамилию. Но ему может не понравиться разглашение этих данных, поэтому указывать здесь не буду.


Памятник Ленину в Вологде. Напротив него я покинул машину главы Тотемского отдела ФСБ.
07.2013

Повторюсь, что именно к этому человеку я никаких претензий не имею. Он — доброжелательный и позитивный. Что касается проверки — такая уж у него работа. ФСБ действительно работает во благо России, раскрывает сложные преступления, предотвращает теракты и сохраняет жизни, является «щитом» для рядовых граждан. Служба в этой организации — нелёгкое и почётное дело.

Но меня «до лютого озверения» достала совокупность всех негативных случаев, имеющих место при использовании методов автостопа. Я — сноб, я — одиночка, я совершенно не стремлюсь к общению, и больше всего не терплю вмешательств в личную жизнь, вопросов на личные темы.


При дальнейшем движении автостопом есть шанс попасть сегодня в Москву. Но нет, никакого автостопа!

Пользуюсь услугами пункта общественного доступа в Сеть. Большое благо, что его удалось найти! Это недёшево — 90 рублей за час.


Один из редких для России и чрезвычайно полезных
в пути пунктов общественного доступа в Сеть.
07.2013

Закупаю продукты в магазине на улице Горького. Располагаюсь на отдых в безлюдном замаскированном и тенистом месте на берегу реки Вологды. Ближе к вечеру купаюсь в реке. Она небольшая, но зато не имеет сильного течения, далеко уносящего при плавании (существенный недостаток Сухоны).


Река Вологда.
07.2013

Выезжаю вечерним электропоездом Вологда — Вожега до станции Семигородняя.


Расписание движения электропоездов по станции Вологда.
Сильное сокращение по сравнению с 2012 годом...
07.2013

В Семигородней фотографирую станцию узкоколейной железной дороги (http://sbchf.narod.ru/08/semigorodnaa.html). Она действует на начальном участке. Сохраняется вывоз леса. Памятное по прошлым поездкам здание диспетчерской снесено.


Житель Семигородней, вероятно, уставший от невыносимой жары.
07.2013


Семигородняя. Вид с вышки, расположенной южнее посёлка.
07.2013


Заброшенный дом в Семигородней, послуживший местом ночлега.
07.2013

Утром выезжаю из Семигородней электропоездом Вожега — Вологда. Стандартная «волна» электропоездов до Москвы, которой я пользовался десятки раз. Как всегда, купание в реке Которосли у моста южнее станции Всполье (Ярославль-Главный).


Электропоезд ЭД9Т маршрута Вожега — Вологда прибывает на станцию Семигородняя.
07.2013


Притимивный и «позорный» новый вокзал на станции Сухона. Дореволюционный вокзал,
памятный по поездкам в 1997 и 2008 годах, недавно был варварски снесён...
07.2013


Станция Вологда. Электропоезд ЭД9М-0046 на Данилов у «дальней» 5-й платформы.
07.2013

Из 300-тысячного населения Вологды (без учёта области) как минимум 30 тысяч имеют право на бесплатный проезд в пригородных поездах. Из Вологды на них можно довольно быстро добраться до Москвы, преодолев 500 километров. В Ярославле на пересадку уходит около двух часов, в Данилове — полчаса, в Александрове — 15 минут.

Но я никогда не видел, чтобы кто-то, кроме меня, ехал таким образом в Москву. При пересадках заметить это несложно. Пересадочный поток наблюдается только по Александрову.

Почему-то даже эти 30 тысяч человек предпочитают тратить большие деньги на проезд прямыми поездами. Хотя «бочка с людьми», именуемая плацкартным вагоном, менее комфортна, чем электрички! Кроме участка Москва — Александров, электропоезда полупустые, торговцев и курящих в них нет, ездить в них приятно и комфортно.


Ярославль. Место отдыха и купания под мостом на реке Которосль.
07.2013

С Ярославского вокзала — бегом в метро. От выхода на платформу Ярославского вокзала до выхода на платформу Курского вокзала прошло 15 минут, включая спуск и подъём на станции метро глубокого заложения, получение билета. Результат близок к рекордному.


Курский вокзал. «Переброс» с Ярославского вокзала занял 15 минут.
07.2013

Но я всё же опоздал на 1 минуту на нужный электропоезд. Жду следующего — через 14 минут.

Система Orphus
При любом использовании материалов сайта обязательна гиперссылка на адрес newsvo.ru
Яндекс.Метрика